С. Иванов: Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

28 апреля 1943 года личный конфликт между Мессершмиттом и Липпишем вылился в разрыв. Abteilung L был расформирован. Основной причиной для разрыва послужило упрямое нежелание Липпиша установить на Me 163B обычный авиационный двигатель. Надо также учитывать, что сам Мессершмитт, имевший в своем портфеле два перспективных проекта Me 210 и Me 262, желал бы видеть Me 163 также своей разработкой, или не иметь к ней никакого отношения вообще. Липпиш вместе с несколькими своими сотрудниками, работавшими с ним вместе еще в DFS, перебрался в Luftfahrforschung Wien (Институт воздухоплавания в Вене), где продолжил работу над своими бесхвостыми машинами.

В мае 1943 года в RLM приняли решение о том, что фирма Klemm в Бёблингене закончит под руководством Вилли Мессершмитта первую партию «Комет», а затем продолжит выпуск этих самолетов уже самостоятельно. До этого времени на предприятиях Мессершмитта в разной степени готовности находились 23 «Кометы». Необходимо было освободить место для наращивания выпуска остро необходимых истребителей Bf 109 и Bf 110. 23 мая 1943 года из Рейхсминистерства пришло указание отстранить Клемма от руководства выпуском «Комет», а на его место назначить доктора Венца. Клемм, фанатичный пацифист, был против того, чтобы выпускающиеся его фирмой самолеты использовались в качестве боевых машин. Предельным компромиссом для него был выпуск учебных самолетов для люфтваффе.

Шпете в разговоре с новым директором предприятия получил заверение в том, что фирма готовится к выпуску самолетов. Завод № 2, находящийся на Зиндельфингерштрассе, должен был выпускать фюзеляжи и крылья, а выпуск других узлов планировалось наладить на других предприятиях: Flettner, Focke-Achsnels, Wolf Hirth, Shemp & Boser. Бронированный нос фюзеляжа делали румыны, бензобаки поставляло предприятие из Коттбуса (Хотебужа), а гидравлическое шасси — из Зонненберга. Окончательная сборка проводилась на заводе № 1 Клемма на Кальверштрассе. Как сообщал директор Венц, основную рабочую силу на заводе составляли девушки, угнанные из Советского Союза.

Шпете потребовал подготовить трех пилотов, которые должны были облетывать новые машины. Этими пилотами стали: Вуа, Першалль и Лам. Они проходили обучение в составе ЕК 16 летом 1943 года.

В то время несколько Me 163 без двигателей проходили испытания в Пенемюнде. Другие машины в это время летали в Регенсбурге: VI служил для испытаний тормозного парашюта, V2 — для наземных испытаний вооружения и других узлов, V3 — для испытаний двигателя на заводе Walter6 V4 с двигателем R II-203 — для испытаний радиооборудования в полете, V7 — для испытаний пушки МК 108, a V8 (также оснащенный мотором R II-203) летал в Пенемюнде, испытывая вооружение и радиостанцию.

Постоянная неопределенность с двигателем Вальтера заставила конструкторов Me 163 искать другие двигатели.

На Me 163B (V10) планировалось установить ракетный двигатель BMW Р.3330А. Этот двигатель был создан на фирме BMW в качестве альтернативы двигателю Вальтера. В реестре RLM баварский двигатель обозначался как RLM 109–510. Для Me 163C был создан вариант двигателя с двумя камерами сгорания (Р.339 °C/3391; RLM 109-708А). Тяга двигателя изменялась в пределах от 600 до 2500 кг.

На Me 163B V11 и V12 планировалось установить двигатель Argus 109–014, который позднее использовали на «Фау-1». Однако эти планы осуществить не удалось, и оба прототипа простояли без дела в ожидании лучшего времени.

24 июня 1943 года Me 163V21 (VA+SS) совершил первый полет с «горячим» двигателем HWK 109–509 (RII-211). Во время полета на прототипе не стояли ни закрылки, ни хвостовое колесо. Этот полет во многом определял дальнейшую судьбу проекта. В случае провала можно было ожидать свертывания всей программы.

Два снимка, иллюстрирующих способ перевозки «Кометы» в железнодорожном вагоне.

Первый полет лично наблюдал профессор Липпиш, который уже не занимался этим самолетом. Пилотировал самолет Р. Опиц. Во время разбега пилот слишком резко попытался набрать высоту, в результате самолет совершил подскок. При ударе о землю отлетела колесная тележка, и Опиц продолжил разбег на полозе. В итоге V21 все же поднялся в воздух. Вскоре самолет достиг уровня облачности на высоте 2200 м. На этой высоте пилот сделал круг с включенным двигателем, а, исчерпав запасы топлива, пошел на посадку в режиме планирования. После посадке Опиц доложил, что в кабине было невозможно дышать из-за топливных испарений. Испарения даже проникали через летные очки, из-за чего сильно слезились глаза. Несмотря на все эти проблемы полет в целом признали успешным. Вальтер наконец-то сделал то, что обещал. Можно было начинать серийное производство «Комет». Мильх, который также присутствовал во время полета, на обратном пути в Берлин беседовал со Шпетом, желая узнать, есть ли смысл продолжать работу над Me 163 или лучше все силы сконцентрировать на доводке Me 262. Шпете сказал, что результаты прошедшего испытания говорят о перспективности машины. По мнению Шпете следовало осуществить давнишний план и построить 200 боевых Me 163. Но при этом Шпете горячо поддержал и Me 262, сказав: «…если я поддерживаю Me 163 на 100 %, то Me 262 я поддерживаю на все 300 %».