С. Иванов: Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

Например, зимой 1942/43 шли работы над новыми стальными посадочными полозьями. Пилоты ЕК 16 сотрудничали с конструкторами в поисках оптимального решения. Затем выявились проблемы с обзором из кабины. Фонарь изготавливался из гнутого плексигласа, отличавшегося большим числом воздушных пузырьков и трещин. Низкое качество плексигласа вообще было характерным недостатком многих немецких самолетов. Шпете активно участвовал в решении этой проблемы. Выяснилось, что плексиглас, поставляемый фирмой Kooperschmidt & Sohns из Цолльхаус-Блумберг, изготавливается с нарушением технологии. Проблема была столь острой, что Шпете в своем отчете № 15 написал, что от качества плексигласа напрямую зависит судьба проекта. К участию в проблеме были подключены многие заметные фигуры, вплоть до самого Вилли Мессершмитта. Наконец, удалось найти решение. Достаточно было уменьшить толщину плексигласа с 8 до 6 мм, как количество дефектов резко сокращалось до приемлемого уровня.

Хвостовое колесо Me 163B-0.

Посадочный полоз и колесная тележка Me 163В-0.

Несколько раз вносились предложения, которые приводили бы к кардинальным изменениям конструкции машины. Летные испытания показали, что «Кометы» имеют слишком малый запас устойчивости. (Этот недостаток отметили и советские испытатели, после войны облетавшие «Комету»). Было предложено оснастить самолет мотыльковым хвостовым оперением (оперение Рудлицкого). Липпиш на встрече со Шпете обрисовал все аспекты такого изменения. Изменение хвостового оперения означало изменение всей рулевой системы и необходимость усиления фюзеляжа. Все это потребовало бы значительных усилий со стороны конструкторов, которые и без того были перегружены работой над новыми полозьями, хвостовым колесом и посадочными закрылками.

Шпете в одном из своих отчетов предлагал построить один прототип с мотыльковым хвостовым оперением, но никто не хотел перечить авторитету Липпиша, который определенно был против такого нововведения. Поэтому продолжения эта история не получила.

21 февраля 1943 года в Пенемюнде Опиц впервые поднял в воздух Me 163В, оснащенный двигателем. Это был «холодный» двигатель R II-203, стоящий и на Me 163А. Двигатель поставили для того, чтобы выяснить летные качества машины в ожидании «горячего» R II-211. Двигатель установили на Me 163B (V8, VD+ER), который выступал в качестве предсерийной машины Me 163B-0, собираемых на фирме Klemm. Самолет нес 20-мм пушку — вооружение, надо признать, символическое.

Чтобы ускорить работу, к облетам «Кометы» подключили двух гражданских пилотов: Ганса Бойе и Бернхарда Гоманна. Оба пилота под руководством Опица прошли курс подготовки на Me 163А, а затем были допущены к рабочим полетам. В число их задач, в частности, входила калибровка махометра, установленного на Me 163А.

В апреле 1943 года опять начались споры вокруг аэродинамической концепции Me 163B. Снова бесхвостая схема подверглась критике. 14 апреля 1943 года в Берлине в DVL состоялось совещание, посвященное данной проблеме. После долгих споров было решено, что проект Me 163 зашел уже так далеко (70 самолетов на разных стадиях сборки, заказ еще на 200 машин), что прерывать его уже поздно. Кроме того, спорящие стороны приняли во внимание тот факт, что Me 163B прост в пилотировании, и в его конструкции широко используются материалы, не имеющие стратегической важности.

Разрушенный руль направления Me 163В (V18), преодолевшего 6 июля 1944 года скорость звука.

«Комета», подготовленная для транспортировки.

Отчет Шпете № 20 от 17 апреля 1943 года описывал дальнейшие работы по совершенствованию навигационного оборудования машины, полозьев и нового амортизированного кресла пилота.

Кресло создавалось по предложению врача, доктора Шнайдера, который лечил пилотов «Кометы» от травм позвоночника. Доктор Шнайдер был известным в Германии специалистом по авиационной медицине. Он предложил поставить на Me 163 анатомическое кресло со специальным амортизатором, поглощающим удары в момент касания земли. Тем самым создавался еще один барьер для ударов, не поглощенных амортизаторами посадочных полозьев. Конструкцию амортизатора кресла разработал инженер Лачер, взяв за образец амортизатор кресла на Volkswagen'e профессора Порше. Кресло установили на Me 163А, а амортизатор испытывался пилотами ЕК 16.