Алексей Широков - «Нормандия». Гибель флагмана эпохи

Что касается внеклассных интересов, то юноша Юркевич увлекался всем, чем увлекались гимназисты в начале века: он был заядлый театрал, умел фотографировать, недурно рисовал, зачитывался Скоттом, Купером, Верном, умел и любил работать руками. Жизнь Юркевича в гимназические годы была столь насыщенной, что в дневнике встречаются сетования, которые даже странно слышать от подростка: «Если бы всегда у нас было по четыре урока, как бы было хорошо, я успевал бы и почитать, и порисовать, и попилить, а то всегда недостает на все времени».

Тем не менее в гимназических дневниках Владимира Юркевича упоминается интересный факт, сыгравший ключевую роль в его жизни. Учась в шестом классе, он надумал «заняться кораблестроением»: соорудить небольшую модель парусного корабля. «Вечером я залил воском дно моего корабля, — писал он, — положил в него груз и спустил его (только без мачты) в лохань с водой. Он плавал отлично. Тогда я попробовал поставить на него палубу с мачтами, но не тут-то было! Они сейчас же повалили корабль на бок, и сколько я его ни устанавливал, всё ничего не выходило, потому что равновесие было очень неустойчиво».

После нескольких дней размышлений и переделок озадаченный Владимир сумел самостоятельно разобраться в некоторых секретах того «сокровенного качества кораблей», которое именуется остойчивостью: «Стрепетом спустил в воду свой корабль с тремя мачтами. И — о радость! — он поплыл хорошо и прямо, и сколько потом мы ни раскачивали его, он все-таки не терял равновесия и опять принимал надлежащее положение. Я был в восторге, что, наконец, достиг того, чего желал».

Между тем летом 1902 г. состоялся первый приём студентов на все четыре отделения только что основанного Санкт-Петербургского политехнического института: на экономическое, электротехническое, металлургическое и кораблестроительное, основанное «с целью специальной подготовки морских инженеров для постройки коммерческих судов и всяких плавучих сооружений». Последнее возглавил крупный корабельный инженер, создатель многих кораблей русского флота К.П. Боклевский.

Приём на кораблестроительное отделение был наименьшим. Вели на экономическое отделение было зачислено 125 человек, на электротехническое и металлургическое — по 60, то на кораблестроительное из 500 человек, подавших прошения, приняли всего 27! Столь малое число студентов на курсе, разделенных к тому же на две группы для практических занятий, создало на кораблестроительном отделении необыкновенно благоприятные условия для учёбы. Профессора хорошо знали своих студентов и могли уделить достаточно времени каждому из них.

Владимир Юркевич, окончивший 4-ю московскую гимназию с золотой медалью в 1903 г. и тогда же поступивший на кораблестроительное отделение Политехнического института, ещё застал эту необыкновенную для высшего учебного заведения обстановку.

Впоследствии К.П. Боклевский признавал, что поначалу и на преподавателей, и на студентов были наложены чрезмерно большие учебные нагрузки, которые потом пришлось снизить. Но Юркевич и его сверстники, среди которых были такие видные в дальнейшем деятели советского судостроения, как знаток строительной механики корабля П.Ф. Папкович, академик В.Л. Поздюгаш, профессор Б.Г. Харитонович, конструктор и строитель подводных лодок Б.М. Малинин и другие, учились как раз тогда, когда нагрузки были очень велики.

Помимо лекций, практических занятий, курсовых проектов каждый студент за время учебы в институте должен был пройти три летних практики: в коммерческом порту для изучения портовых сооружений, методов приема и вывода торговых судов и организации их погрузки и разгрузки; на судостроительном или механическом заводе для ознакомления с постройкой судов и механизмов; в заграничном плавании на коммерческом судне для ознакомления с условиями плавания и эксплуатации судовых механизмов.

«Где я тогда только ни был, — вспоминал об этих практиках Юркевич, — и в Лондоне в Англии, и в Гавре во Франции, мельком и в Германии на канале императора Вильгельма, в наших приморских городах — Ревеле, Виндаве, Либаве и, наконец, в Финляндии в Гельсингфорсе на судостроительном заводе "Sucepsdockan", где приходилось мне, изнеженному студенту работать наравне с рабочими с 7 часов утра до 6 часов вечера с перерывом в 1 час для завтрака — 10 часов настоящей работы в механической мастерской не шутка и тут на своей собственной шкуре поймешь, как надо добиваться всеми силами сокращения рабочего дня, И все-таки всегда буду с громадным удовольствием вспоминать это время». Позже ему довелось на пароходе Добровольного флота совершить плавание на Дальний Восток через Босфор, Александрию, Суэцкий канал, Индийский океан, Гонконг, Сингапур. «Сколько было хороших воспоминаний у таких "сухопутных москвичей", как я», — писал он.