коллектив авторов - Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

В связи с увеличением роли автотранспорта в местных перевозках и переходом флота на дизельные установки, а также с развитием воздушного транспорта произошло значительное увеличение дальности развоза нефтяных грузов из кавказских районов с 797 км в 1925/26 г. до 891 км в 1932 г. 1217 1217 Здесь и далее сведения о дальности перевозок приводятся по справочнику «Железные дороги СССР в цифрах», стр. 27.

Строительство железнодорожных магистралей преимущественно в восточных районах предопределило возрастание масштабов завоза туда рельсов и увеличение дальности транспортировки черных металлов с 756 км до 914 км. Рост дальности перевозок каменноугольного топлива объяснялся расширением зоны потребления донецкого угля; в 1926—1932 гг. донецким углем стали снабжаться потребители Ленинграда.

Сдвиги в размещении производительных сил обусловили изменения в географии грузовых потоков. Создание Урало-Кузнецкого комбината, строительство Туркестано-Сибирской магистрали, ввод в строй многих промышленных предприятий в отдаленных районах, развитие хлопководства и других технических культур в Средней Азии вызвали более интенсивный рост грузооборота на дорогах восточных районов по сравнению с западными. Так, если в целом по железнодорожной сети отправление грузов за 1928—1932 гг. возросло в 1,7 раза, то прибытие грузов в Сибирь увеличилось в 2,5 раза, на Урал — более чем в 2 раза. Поэтому удельный вес дорог этих двух районов в суммарном грузообороте поднялся с 20,3% до 23,5% 1218 1218 А. Г. Напорко. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, стр. 124—125. . На отдельных участках уральских дорог интенсивность перевозок возросла в 3—4 раза. В европейских районах значительно увеличился грузооборот в Донбассе, в Центральном промышленном районе и на подходах к Ленинграду, о чем уже говорилось.

Изменилась структура перевозок. Индустриализация народного хозяйства вызвала увеличение удельного веса промышленных грузов в общем объеме перевозок с 79,6% в 1928 г. до 84% в 1932 г. 1219 1219 «Железнодорожный транспорт. Итоги первой, план второй пятилетки», стр. 20. . Эта тенденция в структуре перевозок характерна для всех видов транспорта. Особо значительное увеличение произошло по важнейшим грузам тяжелой промышленности — сырья, топлива, оборудования и других средств производства. Изменение соотношения в пользу промышленных грузов за счет сокращения удельного веса грузов сельскохозяйственных явилось выражением тенденции опережающего развития промышленности, сохраняющейся и в настоящее время. Прирост перевозок за 1928—1932 гг. составил 111,7 млн. т, из них 90% приходилось на промышленные грузы и только 10% — на сельскохозяйственные.

По абсолютным размерам наибольшую работу железные дороги выполнили по доставке потребителям каменного угля, минеральных строительных материалов, лесных грузов. Приводим данные, иллюстрирующие размеры перевозок различных грузов железнодорожным транспортом (в млн. т) 1220 1220 «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 21, 96—97. :

Аналогичные изменения отмечались и в перевозках грузов водным транспортом. Здесь значительно увеличилась доля минерально-строительных материалов (с 6,4% в 1928 г. до 12,3% в 1932 г.), каменного угля (с 0,8% до 1,3%), леса и дров (с 44,8% до 53,1%) 1221 1221 Там же, стр. 170—171. . Но в отличие от железнодорожного транспорта здесь произошло сокращение дальности перевозок, что сказалось на снижении доли речного транспорта в освоении грузооборота. В сокращении дальности речных перевозок существенную роль сыграло и относительное уменьшение транспортировки таких грузов, как нефть — с 26,2% в 1928 г. до 16,8%) в 1932 г. 1222 1222 «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 170. На протяжении рассматриваемого периода участие речного транспорта в удовлетворении потребностей в перевозках менялось: в первые два года пятилетки речной транспорт недоиспользовался, а железные дороги были перегружены. В последующие годы пятилетки недоставало речного тоннажа, особенно специального, что послужило причиной задержки нефтепродуктов на пристанях в 1931 г. и увеличения их перевозок железнодорожным транспортом. Сдерживали развитие речных перевозок недостатки тарифной системы, выразившиеся в том, что на ряде направлений массовые грузы было дешевле перевозить по железным дорогам, а не речным транспортом.