С. Иванов: Curtiss P-40 Часть 1

Это же самолет после переделок. Видны закрытые обтекатели пулеметных стволов над двигателем.

Первые полеты прототипа ХР-37 прошли успешно, но установленный наддув не оправдал возлагаемых на него надежд. Развить расчетную мощность на большой высоте не удавалось. Д. Берлин проводил постоянные совещания со специалистами из General Electric, желая выяснить возможность увеличить скорость вращения турбины. Увеличить скорость вращения в итоге удалось, что позволило мотору не терять мощность до высоты 3050 м. Однако для установки на серийные самолеты наддув не годился. Пилоту приходилось постоянно вручную регулировать его работу, учитывая массу факторов. Квалифицированный пилот с трудом справлялся с этой задачей в ходе испытательного полета. Требовать того же от недавнего курсанта в боевой обстановке было невозможно. Но это была не единственная проблема, с которой пришлось столкнуться конструкторам ХР-37. Другим серьезным недостатком самолета была сильная вибрация хвостового оперения при взлете и посадке. Взлет и посадка на ХР-37 и без того были трудной задачей из-за плохого обзора из кабины и высокой посадочной скорости. Вибрация в вертикальной плоскости ощущалась очень сильно, порой самолет снова поднимался в воздух, едва коснувшись земли. Еще одним недостатком самолета была тенденция к сваливанию при заходе на посадку. Возникал порочный круг: чтобы скомпенсировать сваливание, приходилось опускать хвост, но это, в свою очередь, приводило к росту вибрации.

Решить проблему со сваливанием и вибрацией пытались, обдувая модель самолета в аэродинамической трубе. Вскоре выяснилось, что во многом поведение самолета объясняется неудачной формой сопряжения передней кромки крыла и фюзеляжа. Последовала серия опытов, в ходе которых методом научного тыка определялась оптимальная форма сопряжения. Изучалось поведение самолета при разных углах атаки. Наконец, оптимальную форму сопряжения нащупать удалось. Любопытно, что по размерам новое сопряжение не отличалось от старого, но имело совершенно другой профиль. Однако полностью устранить сваливание и вибрацию не удалось. Другим «подозреваемым» был нос фюзеляжа. Его сечение плавно переходило от круглого в районе кока винта к овальному в районе передней кромки крыльев. Столь заметный изгиб вызывал завихрение воздушного потока при некоторых углах атаки. Снова начались испытания, в которых модель самолета обмазывали пластилином, пытаясь определить наиболее выгодную форму фюзеляжа.

Два снимка ХP-40 после переделок.

Вскоре выяснилось, что форма носовой части фюзеляжа почти не влияет на поведение самолета при взлете и посадке. Главным «виновным» было сопряжение крыльев и фюзеляжа. Дело в том, что ХР-37 получил крылья вместе с сопряжением в наследство от Р-36. Однако в отличие от своего предшественника, ХР-37 имел более узкий и в то же время более длинный нос. В результате консоли, находившиеся у Р-36 в аэродинамической тени, у ХР-37 стали активно обдуваться воздушным потоком, и их неудачная форма проявила себя.

Был разработан новый профиль основания крыла. Переднюю кромку крыла несколько опустили и выдвинули вперед. Однако это почти не помогло. В конце концов, было решено сделать у основания крыла выпуклость. Неожиданно, это решение оказалось удачным, и после серии испытаний в аэродинамической трубе проблему основания крыла посчитали решенной. Дальнейшие исследования имели целью найти оптимальную форму выпуклости. Эти усилия не пропали даром.

Если первоначальная форма приводила к падению максимальной скорости на 1,2 км/ч, то позднее удалось так облагородить аэродинамику, что максимальная скорость даже возросла на 2 км/ч. Макет в аэродинамической трубе был обклеен шерстяными фитилями, которые показывали распределение воздушных потоков на поверхности самолета. В ходе испытаний широко использовался пластилин. Этот материал, имея поверхностное сопротивление лишь чуть больше, чем у дерева, позволял быстро и произвольно менять форму модели. Экономилось время и материалы. Сначала отрабатывалась аэродинамика одной стороны фюзеляжа, затем та же форма придавалась фюзеляжу с другой стороны. Изменения, внесенные в форму самолета в ходе исследований в аэродинамической трубе привели к смещению центра тяжести машины на 1 % вперед. Кроме упомянутых изменений в форме основания крыла, конструкция ХР-37 подверглась еще ряду более мелких доработок. Горизонтальные стабилизаторы хвостового оперения подняли немного вверх. Позднее изменили форму воздухозаборников турбонаддува, сделав один широкий карман под капотом двигателя.