Максим Коломиец - Броня русской армии. Бронеавтомобили и бронепоезда в Первой мировой войне

Дальнейшую судьбу бронедрезины установить не удалось, но есть большая вероятность того, что двигатель на нее так и не поставили, а впоследствии разобрали.

Судьба бронедрезин одесской постройки оказалась длиннее. Обе они использовались для работы на головных участках батальонов 2-й Заамурской железнодорожной бригады вплоть до лета 1917 года. В июне одна из них вошла в состав броневого ударного железнодорожного отряда полковника Кондырина, действовавшего на Юго-Западном фронте. В ходе начавшейся Гражданской войны одна из них попала в руки красных и действовала под Царицыном до лета 1919 года. Ее дальнейший боевой путь и судьба второй дрезины автору неизвестны.

Несмотря на успешные действия бронепоездов Русской Армии на Юго-Западном и Западном фронтах в 1914–1915 годах, у них выявился ряд существенных недостатков — громоздкость конструкции, малая подвижность, неудобство управления огнем. Поэтому начальником отдела железнодорожных войск и полевых железных дорог управления военных сообщений (УВОСО) Юго-Западного фронта подполковником Бутузовым в октябре 1915 года был разработан проект бронированного мотовагона. Первоначально в качестве базы предполагалось использовать четырехосную железнодорожную платформу Фокс-Арбель, на которой размещалось вооружение и силовая установка. Однако впоследствии от использования этой ходовой части пришлось отказаться. В объяснительной записке к проекту Бутузов писал:

«Постройка бронированного моторного вагона на ходовой раме вагонов Фокс-Арбеля не представляется возможной ввиду слабой конструкции шкворневых балок этих вагонов, плохой конструкции их тележек, имеющих весьма сложные рамы, а также жесткие рессоры. Кроме того, ходовая рама имеет недостаточную длину (всего 14 м), при которой не представляется возможным размещение всех приборов для правильного действия мотовагона».

Проект, представленный Бутузовым, понравился не только в УВОСО Юго-Западного фронта, но и в Ставке. В результате было принято решение не начинать планировавшееся в Петрограде строительство трех бронепоездов по проекту Главного военно-технического управления, а использовать средства для изготовления трех мотоброневагонов — по одному для Северного, Западного и Юго-Западно-го фронтов. В своей телеграмме от 5 ноября 1915 года начальник УВОСО Ставки генерал-майор Тихменев информировал начальника УВОСО Западного фронта генерал-майора Кислякова:

«Вам предложено сделать 2 бронированных моторных вагона, по одному на Северный и Западный фронты. Вкратце устройство таково: на длинной арбелевской платформе помещается: первое — вооружение, две 57-мм орудия на тумбах и 14 пулеметов, и второе — механическая часть, состоящая из бензинового двигателя автомобильного типа, динамо-машины с передачей на автоматический тормоз, электрическое освещение, вентиляцию, прожектор и прочее. Первостепенное преимущество перед всеми другими бронепоездами: первое — начальник поезда все видит и всем распоряжается: личным составом, движением вагона, работой орудий и пулеметов; и второе — небольшая цель — всего семь сажень длины, отсутствие пара, дыма и шума при движении».

Единственное на сегодняшний день фото мотоброневагона «Заамурец» с первоначальным вариантом башен и вооружения. Одесса, октябрь 1916 года. Хорошо видна форма башен, размещение перископов и установка прожектора (фото предоставил С. Ромадин).

Но вскоре работы по постройке мотоброневагонов передали на Юго-Западный фронт, железнодорожные части которого имели опыт изготовления бронепоездов. После всесторонних обсуждений строительство решили поручить 4-й роте 1-го Заамурского железнодорожного батальона под командованием капитана Крживоблоцкого, работавшей в Одесских железнодорожных мастерских. Общее руководство работами осуществлял командир 2-й Заамурской железнодорожной бригады генерал-майор М. Колобов.

Рабочие чертежи разрабатывали Бутузов и инженеры-технологи прапорщики Таубе и Кельчицкий. Выполнив расчеты, они передали их для проверки профессорам Верхомонову и Косицкому, которые дали следующий отзыв: «Тяговые расчеты произведены правильно и достаточно осторожно: моторы мощностью в 100 л.с., полезных на валу, достаточны для движения вагонов весом до 55 т со скоростью 45 верст в час. Схема передачи от моторов к ведущим осям вполне осуществима».