Михаил Жирохов - Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979-1989

Таким образом, первые двенадцать поставленных в полк штурмовиков в апреле — мае 1981 г. вошли в состав эскадрильи, получившие действительный номер 200. После интенсивной подготовки в июле 1981 г. 200-я ошаэ перебазируется в Афганистан на аэродром Шинданд, где приступает к выполнению операции «Экзамен», ставшей, по существу, неофициальным войсковым испытанием самолета.

Масштабы войны в Афганистане росли буквально на глазах, и к 1984 г. боевые действия против бандформирований развернулись на территории всей страны. Требовалось усиление авиационной группировки, в том числе и ее штурмовой части, и на основании Директивы ГШ ВВС от 5 ноября 1984 г. на аэродроме Баграм был сформирован 378-й отдельный штурмовой авиационный полк под командованием полковника А.В. Бакушева. На укомплектование полка придавался личный состав и техника 200-й ошаэ с дислокацией на Баграм, управление полка и одна эскадрилья 80-го ошап.

В Союзе в это время полным ходом шло формирование штурмовых полков. Второй частью на Су-25 стал 90-й ошап из Арциза (ОдВО), переданный из ПВО в ВВС и переучившийся в 1983 г. с Су-15 на Су-25, практически сразу после освоения нового типа задействованный в выполнении «интернационального долга». В Прикарпатском ВО формируется 368-й ошап (Калинов), в Приморье — 187-й ошап (Черниговка), на западных границах Союза, в Белорусском ВО, — полки в Кобрине и Пружанах.

В августе 1985 г. на аэродроме Пружаны-Западные (военный городок Засимовичи) в соответствии с директивой министра обороны СССР от 10 января 1985 г. началось формирование 206-го отдельного штурмового полка. Это был второй штурмовой полк, сформированный в Пружанах. Первым был 357-й ошап, созданный в октябре 1984 г. и осенью 1985 г. перебазированный в ГСВГ на аэродром Брандис (16-я воздушная армия). 206-й ошап формировался также с целью уйти дальше в Европу — Чехословакию, Венгрию. Однако обстановка в Европе стала меняться (все прекрасно помнят времена «гласности» и «перестройки») и полк остался, что называется, «дома».

Первым командиром части стал подполковник Николай Иванович Азаров. По штату 15/16-му полку полагалось иметь 3 эскадрильи, 40 боевых и 6 учебно-боевых самолетов, 219 офицеров, 78 прапорщиков, 104 солдата и 9 сержантов, 26 сверхсрочников и 3 служащих. Но как водится, на первых порах техники и людей не хватало.

В целом основу летного и инженерно-технического состава полка составили лучшие специалисты, направленные на формирование из частей истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации БелВО. Управление полка и эскадрилий, командиры звеньев — в основном это были летчики 1-го и, за редким исключением, 2-го классов, пришедшие на Су-25 с различных типов самолетов — МиГ-21бис, МиГ-23, Су-7.

Первая техника — шесть чешских учебных Л-39 «Альбатрос» и пять боевых Су-25 — поступили в полк только 4 ноября 1985 г.

В конце ноября на пополнение прибыла целая группа (24 человека) выпускников Борисоглебского ВВАУЛ. Переучивание проходили в Липецке на базе 4-го ЦБП и ПЛС. Обучение было теоретическое, курс, по воспоминаниям ветеранов, очень хороший. Практически самолет осваивали уже дома, в Пружанах. Переучивание особых сюрпризов не принесло. По отзывам летного состава, Су-25 для подготовленного летчика не представлял труд-

ности. Самолет был простым в плане захода на посадку, построении расчета и самой посадки. Единственная трудность — это руление, взлет и пробег при посадке — на машине очень узкая колея и большая база. Дело в том, что рулить на Су-25 можно только со включенным МРК (механизмом разворота колеса). А на всех предыдущих самолетах МРК использовался на рулении, но перед взлетом выключался, и колесо удерживалось по оси только демпфером. На Су-25 даже при оторванном носовом колесе, при даче педали колесо разворачивалось. При посадке, если педали не находятся в нейтральном положении (посадка со скольжением), при касании возникает разворачивающий момент. При разбеге при неверной дозировке педалей происходило раскачивание самолета, вследствие чего можно было задеть законцовкой бетонки.

В Пружанах благодаря высокому уровню профессиональной подготовки летчиков старшего звена обошлось без эксцессов. Больше всего нареканий летного состава вызывали негерметичная кабина и отсутствие САУ — предполагалось, что при работе в прифронтовой зоне на большие высоты забираться не придется и для работы в свойственных самолету непосредственной поддержки войск режима система автоматического управления — излишество. К 1 декабря 1985 г. полк был полностью укомплектован личным составом согласно штатам — этот день и считается с тех пор Днем части.