Михаил Жирохов - Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979-1989

После развала Союза полк попал в состав ВВС Беларуси, и в 1994 г. на его базе в Мачулищах была сформирована 50-я база ВВС, которая через два года была переименована в 50-ю транспортную авиабазу.

Одним из полков, летно-технический состав которого практически полностью прошел через горнило войны, стал 979-й иап, базировавшийся в Щучине (Белорусская ССР). Из летчиков полков были сформированы две смены. О первой из них и пойдет речь в этой статье.

В декабре 1985 г. в Щучин пришел приказ командующего 26-й воздушной армией о подготовке истребительной эскадрильи для ведения боевых действий в Афганистане. По существовавшей тогда практике командир полка полковник Н.И. Танкушин сформировал сводную группу, куда вошли лучшие летчики всех трех эскадрилий. Стоит также отметить, что на войну большинство летело на ступень ниже занимаемой должности. Таким образом, за короткое время были отобраны двадцать летчиков, которые составили усиленную эскадрилью (правда, с первой сменой улетело всего восемнадцать).

Уровень подготовки был очень значительный: так, в ДРА отправились семь командиров звеньев, два начальника штаба эскадрилий, два заместителя командира эскадрильи, начальник разведки полка, начальник парашютно-десантной службы полка и заместитель командира полка. Командиром сводной эскадрильи был назначен опытный летчик подполковник Анатолий Сергеевич Маливанов — заместитель командира 979-го иап по летной подготовке.

Согласно боевому приказу, для перелета в Афганистан были отобраны и доработаны и 14 самолетов полка:

12 МиГ-23МЛ и 2 спарки МиГ-23УБ. Интересно, что машины были исключительно из наличного состава 2-й и 3-й эскадрилий, так как самолеты 1-й эскадрильи являлись носителями ядерного оружия и поэтому перелету за пределы страны не подлежали.

19 мая 1986 г. начался перелет через всю страну шестнадцати летчиков первой смены. Конечной целью был аэродром Мары, куда щучинцы прибыли с двумя промежуточными посадками (на аэродромах Котельниково и Ситал-Чай). К тому времени в Средней Азии находились два летчика и технический состав смены, переброшенные 15 мая на борту транспортного Ил-76.

Около двух недель личный состав проходил акклиматизацию, совмещаемую с многочисленными учебными вылетами. Так, личный состав вдоволь попрактиковался в практических пусках ракет, что не всегда удавалось в полной мере реализовать в обычном режиме.

По мере готовности 31 мая 1986 г. щучинская эскадрилья из Маров в полном составе перелетела в Афганистан на аэродром Кандагар. Сразу по прибытии летчики совершили плановый облет района боевой работы.

Думаем, стоит отдельно остановиться на структуре истребительного компонента советской авиационной группировки в ДРА на тот момент. Итак, на весну 1986 г. в стране находился только один истребительный полк — 190-й иап, личный состав которого сменялся поэскадрильно. Так, эскадрилья 979-го иап сменила товарищей из 982-го иап (Вазиани, ЗакВО), при этом остальные две эскадрильи полка базировались на аэродроме Баграм (кстати, там же была и ТЭЧ).

Серьезным отличием Кандагара от Баграма и Кабула, куда топливо доставлялось трубопроводами, был тот факт, что полеты авиации с Кандагара зависели от регулярности поставок «наливниками» — бензовозами.

Уже в Афганистане произошли и некоторые кадровые перестановки — старшим группы был назначен подполковник Николай Иванович Федоров, находившийся в стране уже полгода и имевший богатый боевой опыт (к концу года его сменил подполковник А.С. Маливанов, а командиром эскадрильи стал майор Н.М. Кузяк).

Первый боевой вылет щучинцы совершили 4 июня 1986 г. в смешанном составе. На плановый бомбовоштурмовой удар по целям недалеко от аэродрома подняли два звена: одно — полностью из летчиков вазианской эскадрильи и одно — от щучинской.

Однако первый вылет не обошелся без происшествия. После сброса бомб в момент отстрела тепловых ловушек на самолете Н.И. Федорова возник пожар двигателя. Летчик выключил двигатель и, после того как исчез дымный след, выполнил запуск двигателя, но дым пошел с новой силой. Тем не менее подполковник Федоров смог мастерски посадить горящий самолет, потушенный на земле силами техсостава. Причину пожара установить не удалось, так как хвостовая часть машины слишком сильно пострадала. Здесь надо отметить, что злоключения борта № 53 на этом не закончились. В течение следующих двух месяцев самолет был восстановлен в полевых условиях силами эскадрильи, облетан и подготовлен к полетам в качестве запасного.