Рафаил Мельников - Линейный корабль Император Павел I (1906 – 1925)

Верхняя палуба в пределах 8 дм. казематов имеет настилку из листов судостроительной стали толщиной 3/8 дм. Вне казематов настилка двойная: нижний слой из листов судостроительной стали толщиной 1/4 дм. и верхний из хромоникелевой стали толщиной в 1 дм.

Навесная палуба в 120 мм. казематах имеет настилку из листов хромоникелевой стали толщиной 3/4 дм. Между казематами настилка из судостроительной стали толщиной в 1/4 дм. покрыта листами хромоникелевой стали. Крыша 120 мм. казематов покрыта листами хромоникелевой стали толщиной 1 дм. Таким образом, снаряд, брошенный с аэроплана, при своем падении встретит палубную броню и стальные настилки: над казематами 120 мм. орудий 4 и 9/16 дм., над навесной палубой 3 и 9/16 дм. Над оконечностями корабля 3 и 13/16 дм., у бортов бронирование толще на 1 и 13/16 дм.

12-дм. башни имеют броневые плиты толщиной 8 дм в передней части и с боков и 10 дм. в хвостовой части, крышу 2 и 1/2 дм. Башенный колодец защищен броней толщиной 5 дм. между верхней и жилой палубами и 4 дм. броней от жилой до нижней броневой палубы.

8-дм. башни имеют вертикальную защиту из броневых плит, толщиной 6 дм. в передней части, 5 дм. с боков и 7 дм. в хвостовой части. Крыша имеет толщину 2 дм. Башенный колодец между верхней и жилой палубой, защищен броней толщиной 4 дм.

Линейный корабль "Император Павел I". 1910 г. (Боковой вид и сечения в районе миделя с указанием бронирования)

Шахты элеваторов и ручной подачи, выгородки над динамо-машинами выше нижней броневой палубы имеют броню толщиной 1и 1/4 дм.

Боевая рубка защищена 8 дм. броней (высота плит 7фт. 10дм.), броневая дверь 8дм; крыша 4 дм., пол Здм. Труба из рубки в центральный пост имеет диаметр 3 фт., толщину 4 дм. до жилой палубы и 1 дм. от жилой палубы до центрального поста. Дальномерно-ходовая рубка имеет броню 2 дм., (высота плит 7 фт. 1 дм.) крышу толщиной 2 дм. Диаметр рубки 16 фт. 4 дм. Кормовая боевая рубка имеет толщину брони 3 дм.; броневую дверь 3 дм., (высота плит—6 фт. 2 дм. Диаметр рубки 6 фт 2 дм. Крыша имеет толщину 1 и 1/4 дм. Броневая труба защищена броней толщиной 3 дм. только до верхней палубы.

Броня кожухов дымовых труб от жилой до верхней палубы 3/4 дм. и от жилой до навесной 1 дм. Броневые колосники машинных люков находятся на высоте верхней палубы, имея толщину 5/8 дм. и высоту 5 и 7/8 дм.

Защита от мин заключается в устройстве продольных противоминных переборок. Нижние переборки толщиною от 1/2 дм. до 3/8 дм. идут от 5-го стрингера до нижней броневой палубы между 28 и 86 шп., в кочегарных отделениях служат внутренней стенкой угольных ям, удалены от борта на расстоянии 8 и 1/2 дм. и укреплены вертикальными стойками с кницами, рассчитанными на соответственное давление столба воды (не прибегая к связи с бортами корпуса).

Верхние переборки толщиною от 7/8 дм. до 9/16 дм. находятся между нижней броневой и жилой палубами и образуют верхние бортовые коридоры на протяжении от 18 до 99 шп. Удалены от бортов на 7 и 1/4 фт.

Якорей на корабле три, системы Холла: два весом по 450 пудов и один в 475 пуд. При уборке становые втягиваются в клюзы; запасной специального клюза не имеет и постоянно подвешен на пертулине под своей кат-балкой, которая расположена несколько сзади кат-балки правого станового якоря. Во избежание ударов во время качки, запасной якорь принайтовлен к скобам, укрепленным на борту.

Кроме якорей, корабль снабжен двумя стоп-анкерами системы Холла со штоками весом по 114 пудов и одним верпом в 32 пуда. Стоп-анкера принайтовлены к бортам позади катерных шлюпбалок, а верп лежит на особых кронштейнах, приклепанных к борту 120 мм каземата против правого крана. Соответственно числу якорей на корабле имеется три каната, два по 150 саженей и запасной в 100 саженей толщиной 2 и 3/4 дм. Вес становых якорей по 1950 пудов, запасного 1300 пудов. Вес одной сажени каната 13 пуд, длина звена (по внутреннему диаметру) 11 дм., ширина 4 дм., вес 2 пуда. Соединительная скоба весит 4 и 3/4 пуда, якорная 8 и 1/2 пуда, фертоинговая 50 пудов.

Большой вес каната значительно увеличивает держащую силу якоря, но за то и сильно затрудняет все работы с ним, требуя при этом неослабного внимания и большой осторожности.

Чтобы канат не скручивался, впервые и в последние смычки введены вертлюги. Необходимо заметить, что первоначально вертлюги в первых смычках были расположены таким образом, что во время подтягивания каната когда якорь подходил к своему месту, они ложились в гнезда брашпиля, испытывая при этом ломящие усилия. Столь неудачное расположение вертлюгов было причиной того, что при съемке с якоря 4 июля 1913 года лопнул левый канат как раз на вертлюге, причем якорь не сорвался, задержавшись на брашпиле только одним звеном.