Игорь Шумейко - Романовы. Ошибки великой династии

Судьба Томска, отставленного от столбовой дороги, так напугала градоначальников восточных городов, куда ещё не дотянулся Сибирский путь, что в Иркутске на обеде в честь прибытия нового министра путей сообщения М. И. Хилкова, где присутствовал и Н. П. Меженинов, руководитель изыскательских работ от Оби до Иркутска, местный генерал-губернатор Горемыкин выразился весьма откровенно, сказав, что “пусть изыскатели ослепнут, если они хотят пройти мимо Иркутска – авось слепые попадут в город”. Что ответил на это Меженинов, воспоминания не доносят, но едва ли он мог обидеться, зная прежде всего тот же государственный интерес, из которого исходил Гарин-Михайловский. Иркутск, к счастью, из этого интереса не выпал.

На Северно-Уссурийской дороге повторные изыскания, произведённые О. П. Вяземским, также изменили, укоротили и удешевили новый маршрут, значительно (на 30 километров) отодвинув его к востоку от реки Уссури и вызволив тем самым из глубоких скалистых выемок и большей части заливаемых мест. Вяземский был решительным противником прокладки КВЖД и отказался работать на ней, но выправить это (маньчжурское) направление, слишком дорого обошедшееся России, ему оказалось не под силу.

Книгу свою об этом путешествии Нансен назвал уважительно и точно – “В страну будущего”. Не однажды он восклицает в ней: “Удивительная страна! Удивительная страна!”

Ещё в то время, когда только-только прозвучало в мире известие о начале Транссиба, известный английский экономист Арчибальд Колькхун, сумевший сразу оценить его огромное значение, предрёк:

“Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, и в корне подорвёт английскую морскую торговлю, но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать. Сибирь – далеко не та бесплодная равнина, унылое место изгнания, какими обыкновенно рисуют её европейцы. Напротив, это богатейшая страна, с многими сотнями тысяч акров плодороднейшей земли, с громадным минеральным фондом, – страна, полное промышленное развитие которой может со временем положить начало новой экономической эры. Но не в этом, пока ещё отдалённом результате заключается главное значение Сибирской железной дороги, а в том, что она сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет преимущества, подобного которому не снилось еще ни одному государству».

Касательно роли героя этого очерка Валентин Распутин приводит и пример справедливой, подлинно исторической критики:

«П. А. Столыпин решительно вызволил Транссиб из маньчжурского “плена” (КВЖД), вернув сквозной ход Сибирской дороги, как и проектировалось с самого начала, на российскую землю. В 1908 году десять членов Государственного совета, в том числе министр финансов Коковцев, министр торговли и промышленности Тимашев, сенаторы Витте, Горемыкин, Протопопов и другие, все фигуры влиятельные, опытные в утверждении своего мнения, решительно высказались против законопроекта Думы о строительстве Амурской дороги, обосновывая свою позицию дороговизной стройки и напрасными затратами на “этот пустынный край”».

Понимаете теперь всю разницу: критика с точки зрения интересов отечества, изучения уроков его истории и критика с точки зрения интересов хлёсткой статейки, вроде упоминаемой в главе «Войны. Императоры» С. Брезкуна, где единственным аргументом является помещение фамилии Витте в ряд, через запятую с Рузвельтом ( «Увы, царь Николай прислушивался не к России, а к советчикам типа Рузвельта, Витте…»).

Да, Витте был неправ вместе с 10 другими членами Госсовета, возражая в 1908 году против строительства приамурского участка дороги. Но при этом Валентин Григорьевич Распутин признаёт выдающуюся его роль в появлении вообще в России Транссиба. И – существенный момент! – Распутин чётко разделяет проблему КВЖД в разные эпохи – до и после Русско-японской войны:

«И даже прокладку КВЖД по китайской земле едва ли можно поставить ему в вину: сквозной путь в грозовой обстановке накануне войны требовался немедленно, а северный, амурский вариант в условиях вечной мерзлоты со всеми её “цветочками” и “ягодками”, какие никогда и нигде ещё не встречались, ускорить было невозможно, и с Амурской дорогой впоследствии намучились не меньше, чем с Кругобайкальским участком. Принимаясь за столь грандиозное и неизведанное предприятие, каким показала себя Сибирская дорога, конечно, нельзя было предвидеть всех сложностей, всех подножек и бед, которые раз за разом сваливались на строителей как наказание за вторжение в эти дремучие заповедные места».