Рафаил Мельников - Крейсер «Очаков»

Рассмотреть чертежи „в возможной скорости” призывало и ГУКиС. В результате состоявшегося, наконец, рассмотрения в сентябре 1902 г. рулевые машины на трех крейсерах предписывалось переделать, изготовив их по образцу установленных на крейсерах типа „Диана”. Ижорский завод приступил к переработке проекта, а строитель „Очакова”, махнув рукой на монтаж рулевого устройства, бросился расшивать другое узкое место: расточку дейдвудов и установку забортной арматуры.

Работы по механизмам, обеспеченные полным комплектом чертежей и не подвергавшиеся таким превратностям судьбы, какие испытал корпус, уже к началу 1901 г. продвинулись далеко вперед. С полным вниманием отнесшийся к ответственному заказу Сормовский завод, как об этом докладывал наблюдающий инженер-механик Н. Н. Иванов, вел работы по хорошо налаженному плану. Все изготовленные детали соответствовали техническим требованиям; детали, в которых обнаруживался брак из-за технологических пороков, безоговорочно заменялись новыми. Завод внимательно изучил конструкцию, технологию производства и работу машин в действии на „Богатыре” — в Штеттин был специально для этого командирован главный инженер предприятия Н. Н. Приемский. В качестве „участвующего специалиста и эксперта” он по ходатайству ГУКиС был включен в комиссию по проведению официальных испытаний механизмов „Богатыря”.

Опыт постройки этого крейсера был использован и при размещении заказов на ранее не выполнявшиеся русскими заводами поставки коленчатых валов и стальных сварных труб главного паропровода. Наблюдение за работами (испытания материалов, проверка правильности внутренней рассверловки двух частей коленчатых валов и т. д.) осуществлял по поручению ГУКиС и МТК старший инженер-механик „Богатыря” П. И. Кигель, а приемку готовых валов в сентябре 1901 г. и в январе 1902 г. выполняли командированные в Германию на завод „Бохум” в Вестфалии наблюдающий Н. Н. Иванов, заведующий механическим цехом Сормовского завода инженер-механик Н. В. Кабачинский и заведующий испытаниями на Сормовском заводе инженер-механик Д. М. Михеев.

Утвердив акты приемки коленчатых валов, МТК отказался допустить к установке на крейсер заказанные на заводе Фицнера в Лаурахютте (Германская Силезия) сварные, вместо цельнотянутых, стальные трубы для главного паропровода. Механические испытания материала труб были проведены Н. Н. Ивановым и Д. М. Михеевым, а затем все 63 трубы с фланцами были проверены простукиванием молотком при гидравлическом давлении 50 атм. Применение сварных труб было запрещено циркуляром МТК от 8 марта 1900 г., а на „Богатыре” они оказались допущенными из-за „неопределенности в контракте”, подписанном до выхода этого циркуляра в свет (а в какой-то мере и из-за ненадежности еще только начинавшегося производства цельнотянутых труб в Германии).

Теперь же, отмечал МТК, выпуск этих труб в Европе освоен; их установили на „Цесаревиче” и „Баяне”, Франко-русский завод „без затруднений” получил во Франции подобные трубы, где фланец выполнен заодно с трубой, и для „Олега”.

Сормовский завод забил тревогу. Учитывая строгость проверки сварных труб (на давление 50 вместо 23 атм), требования идентичности паропроводам „Богатыря”, предъявленные заводу при выдаче наряда, и значительную задержку (на девять месяцев) с заключением контракта, управляющий морским министерством разрешил допустить сварные трубы к установке и на „Очакове”.

Остальные контрагентские поставки выполнялись отечественными заводами. В мае 1901 г. наблюдающий инженер-механик Н. Н. Иванов и инженер Сормовского завода Наумов приняли на Пермском пушечном заводе в Мотовилихе после окончательной отделки все восемь гребных валов, заказанных для „Очакова” (два упорных, два промежуточных, два дейдвудных, два гребных, а также два переводных вала „спусковых машинок”). Все валы в июне были доставлены на Сормовский завод. Здесь в присутствии наблюдающих инженеров и специалистов завода по указаниям прибывшего из Гамбурга мастера В. Убрандта гребные валы были покрыты патентованным гуттаперчевым защитным покрытием М. Вилеуса.

18 апреля 1902 г. в сборочной мастерской Франко-русского завода комиссия Петербургского порта под председательством флагманского инженера-механика Л. А. Цима принимала два стальных гребных винта диаметром 4,9 м и шагом 5,5 м, изготовленных по заказу Сормовского завода. Комиссия установила, что все выполнено в соответствии с требованиями журнала МТК № 40 от 21 апреля 1901 г. Проверка калибром в виде присланного из Сормова выточенного из чугуна конца гребного вала подтвердила, что отверстие для вала в ступице винта расточено „точно и правильно”. Заданные механические свойства металла винтов (предел прочности 44,6 — 47,2 кгс/мм) подтверждались таблицами испытаний, проводившихся наблюдающим инженер-механиком А. О. Моэлиным. Без замечаний были приняты и две запасные лопасти. Вес винта в сборе составил 2,38 т.