Рафаил Мельников - Броненосные крейсера типа “Адмирал Макаров”. 1906-1925 гг.

Мемуаров он потомкам кажется не оставил. И потому комиссия, не имея нужды оглядываться на великих покровителей фирмы, совершала приемку, как, впрочем, бывало вне французских заказов и раньше, со всей возможной строгостью. Трудности, однако, возникали в толковании смысла контракта и спецификаций, нарочито или по недосмотру МТК — об этом в Петербурге давал понять инженер-механик П.И. Кигель (прежде, в 1899–1905 г., состоящий старшим механиком крейсера “Богатырь”), оставлявшие фирме обширные возможности для уклонения от ответственности за недоделки и несовершенство техники.

Ряд работ пришлось переделать за счет фирмы, для чего, по счастью, в контракте было все же оговорены права заказчика на удержание последнего платежа и гарантийный срок работы механизмов. Переписка по новому удержанию с фирмы продолжалась аж до 1912 года.

Попытка выйти па полный ход, предпринятая 6 ноября, не удалась. При достижении 19-уз скорости (100 об/мин.) усилилось нагревание подшипников, особенно рамовых, обеих машин. В конце четвертого часа испытаний “задний эксцентрик настолько накалился, что произошло вскипание масла и воды от заливания”. Осмотр по приходе в порт обнаружил “расплавленное состояние антифрикционного металла, а также бронзовой рубашки на эксцентриковом бугеле”. В качестве причины предположили плохое качество масла, которое в смеси с водой образовало мыльную массу, которой и оказались забиты каналы системы охлаждения.

В традиционных представлениях о наградах представителей фирмы командир и члены комиссии называли Роберта Делоней Бельвиля — “директора мастерских, строивших котлы” и инженера Леграна, руководившего сборкой механизмов. Этот инженер, как приходится думать, и был главным виновником успеха испытаний “Адмирала Макарова”. Немало пришлось ему приложить сил, чтобы справиться с последствиями технического несовершенства и некомпетентности фирм, повинных в поставке не всегда доброкачественных материалов и изделий.

Задержки готовности избежать не удалось, но по энергетике корабля все исправления (фирма сознавала решающее их значение для сдачи корабля) выполнялись с наибольшей тщательностью и добросовестностью. Готовясь к главным испытаниям, 30 октября/ 12 ноября 1907 г. провели, а 14/27 ноября 1908 г. повторно проверяли в действии рулевую машину с паровым, электрическим и ручным управлением.

На испытаниях 27 ноября при давлении в котлах 18 атм. и 123 об/мин. машин легко достигли скорости 21,52 уз. Этот предварительный успех позволил директору Рэмбо спланировать график последующих испытаний. 5/18 декабря крейсер должен был перейти в Марсель для ввода в сухой док, чтобы очистить и осмотреть подводную часть корпуса, гребные винты и руль. По возвращении из Марселя 8/21 декабря планировали провести “качественные испытания башенных установок и артиллерии”, 15/28-го — “официальное испытание на малый ход для определения проходимого расстояния” при одном обороте гребного винта (или, как тогда говорили, “аванс пар тур”); 28–29 декабря — две 12-часовые пробы на полный ход и испытания артиллерии. Удался, однако, только первый шаг.

Выходы 15 и 18 декабря из-за “дурной погоды” отложили на 26 декабря. В этот день провели испытания на “аванс винтов”. 27 декабря, если верить телеграммам командира Пономарева, на “официальных испытаниях” наибольшая скорость составила 22,55 уз, а 28-го — при тех же 128 об/мин — 21,55 уз, 14 декабря в продолжение 6 часов испытывали 11 водоотливных турбин (центробежные насосы подачей по 350 т, с электрическими приводами. Их “доводкой” занимались до 13 февраля.

С 31 декабря 1907 г. по 3 января 1908 г. испытывали динамо-машины, 26 января — валоповоротную машину, с 29 января по 7 февраля — четыре испарителя (спецификационная производительность 54,3 т/сутки превышена каждая в среднем на 0,7 т/сутки) 22 и 24 января — аэрорефрижераторы, 12 февраля — вспомогательные холодильники и паровые катера. 15–16 января и 12 марта 1908 г. приняли вентиляцию погребов боеприпасов, 13 марта двигатели станков и вентиляцию минной и машинной мастерских.

В непрерывной череде этих испытаний в море и у заводской стенки определялись решающие спецификационные характеристики и обнаруживались слабые места практического осуществления проекта. Среди них оказались и слишком легкая одиночная мачта, непригодная для оборудования наблюдательного поста, слабосильный брашпиль, почему-то заказанный фирмой на гораздо меньшее тяговое усилие, чем это оговаривалось спецификацией, оказавшаяся никуда негодной (при стрельбе “отлетала кусками”) патентованная шведская мастика и столь же несостоятельная, требовавшая замены, “огнестойкая водная краска “Solo”, для внутренних помещений.