Рафаил Мельников - Броненосный крейсер Баян(1897-1904)

Как чистопородный “строевик”, “белая кость“, он пребывал в постоянном негодовании перед непониманием “техником” глубины разделяющей их кастовой пропасти. Он в конце-концов заставил кораблестроительного инженера К.П. Боклевского (1862–1928), имевшего собственный обширный опыт постройки боевых кораблей, доложить в МТК о том, что дисциплинарным усердием И.К. Григоровича он лишен возможности “не только сноситься с МТК, но и в качестве наблюдающего за постройкой низведен до степени указателя, отвечающего лишь за тщательность клепки и чеканки”. Материальным следствием этого административного восторга И.К. Григоровича стали многие неточности в разработке чертежей, которые наблюдающий утверждал, не спросив мнение К.П. Боклевского. Конфликт был кое- как улажен начальством, и полная ответственность инженеров “за техническую правильность” работ была подтверждена.

Все вопросы следовало решать в МТК не через военно-морского агента в Париже, а через командиров своих кораблей. Указано было И.К. Григоровичу и на необоснованность его инициативы подчинить себе артиллерийских приемщиков штабс-капитана Филиппова и Воронина. Их оставили в подчинении МТК, а И.К. Григоровича о ходе приемки брони они должны были только информировать. А впереди были новые уроки контрактной практики, которые самонадеянным коммерсантам из МТК и ГУКиС (вместе со всей руководящей верхушкой) готовила умело отстаивавшая свои интересы, опытная французская фирма.

Постройка корабля в волшебном уголке французского Средиземноморья благодатной Ривьере — в близи курорта Ниццы — происходила одновременно с постройкой броненосца “Цесаревич”. Вместе они прошли через все ступени и проблемы проектирования и постройки, частью уже отображенные автором в книге “Цесаревич” (С-Пб, 2000).

Опережая броненосец в степени разработанности начатого гораздо раньше проекта, крейсер помогал заблаговременно подготовить предложения по совершенствованию проекта своего собрата по верфи. Обширные опытно-конструкторские работы (с изготовлением макета носовой части крейсера) вызвала проблема якорного устройства, в котором для обоих кораблей предполагали применить уже известные во французском флоте якоря, втягивающиеся в клюзы. Было разработано и подробно проанализировано в восьми проектах якорное устройство, жаркие дебаты происходили и в Ла Сейн в комиссии и с конструкторами завода, и в Петербурге в МТК.

Прогрессивное решение (уже известное в русском флоте на канонерских лодках “Манджур“ и “Кореец”) было почти что одобрено МТК, но возобладали все же опасения рутинеров, к которому, как ни печально, присоединился прогрессивный инженер К.П. Боклевский. Ему почему-то прежняя элегантная уборка якоря на борту корабля (конечно, без безобразного поперечного штока) казалась более удобной и конструктивной. В итоге творческих поисков, продолжавшихся с января по май 1899 г., остановились все же на прежнем архаичном типе якорного устройства. Дело решили сомнительные доводы К.П. Боклевского о том, что уборка якоря на борту обеспечивает большие просторы под полубаком, не мешает 75-мм пушкам, обеспечивает меньшие размеры клюза (чем пугавшая всех громадная ниша для втяжного якоря) и “меньший момент инерции носовых грузов”.

В довершение этих “научных” доводов, не считавшихся с морской практикой, инженер привел и всегда безотказно действующий пример заграничного опыта (над этим преклонением перед уроками “старшего класса” всегда и едко издевался генерал Драгомиров).

Несколько низкое положение тяжелого якоря в проектах М6 он полагал не считать существенным недостатком, так как “подобные установки постоянно практикуются на судах французского флота”. Что же касалось якорной цепи, шедшей от клюза до якоря, то ее при уборке якоря можно будет подхватывать специальными скобами. О штормовых условиях и обстановке боя, которая может помешать этим многооперационным манипуляциям, инженер почему-то не задумывался. С ним оказался согласен и И.К. Григорович, который из плавания на броненосце “Бреннус” привез впечатление о дружном неприятии французского флота втягивающихся якорей Марелля. “Якоря Марелля плохо держат, клюзы очень тяжелы и непрочны, было несколько случаев, что клюзы ломались”, — добавлял он. И МТК, сраженный этими непреодолимыми выводами (собственный опыт макетирования для всего флота предпринимать не захотели), поддался уговорам двух своих специалистов, отказался от ранее им поддерживавшегося прогрессивного устройства с нишей для якоря Морелля-Разбека и согласился остановиться “на бортовой вертикальной укладке якоря Мартина со штоком”, отвергая полезное для всего флота новшество.