С. Иванов - Do 335 «Pfeil» Самый быстный поршневой истребитель. Часть 1

Do 16, известный также как «Militaer Wai», был чисто военным са­молетом. За ним последовал Do 18, который также имел двигатели, расположенные тандемом. У Do 18 задние двигатели имели удлиненные валы, со­единявшиеся с толкающими винтами. Дорнье удалось устранить до сих пор неизбежную в таких случаях вибрацию. Следующим был классический Do 24, оснащенный тремя тянущими дви­гателями. Далее последовал Do 26 -летающая лодка опять с четырьмя дви­гателями, расположенными двумя тан­демами. Во время взлета вал задних винтов отклонялся вверх, что позволя­ло избежать удар лопастей о воду. В свою очередь, это потребовало оснас­тить винты длинным валом с сочлене­нием, что было совершенно необыч­ным для того времени техническим решением. Позднее подобный вал в 1942 году применили на Do 212, спро­ектированный в швейцарском филиале Дорнье. Это была малая летающая лодка с одним толкающим двигателем. Крутящий момент на винт, находя­щийся на самом конце фюзеляжа, пе­редавался через длинный вал, имевший сочленения и способный отклоняться вместе с винтом вверх.

До этого времени Дорнье распола­гал двигатели за пределами фюзеляжа (что в случае с летающими лодками было очень удобно, так как мотор на­ходился высоко над водой и не зали­вался при посадке и взлете). Однако сам конструктор уже вынашивал план создания истребителя, два двигателя которого размещались бы внутри фю­зеляжа.

Имевшиеся образцы, в которых тандемное расположение двигателей в фюзеляже вынуждало использовать двухбалочное хвостовое оперение, не удовлетворяли Дорнье, так как имели большое аэродинамическое сопротив­ление. В случае с гражданскими маши­нами это обстоятельство не имело большого значения, но для истребите­ля или даже для бомбардировщика, такая схема явно не подходила.

Во второй половине 1937 года Дор­нье выплеснул созревшие у него в го­лове идеи и 3 августа 1937 года фирма Cornier Werke получила патент № 728044 (Deutsche Reichspatent DRP 728044, Klasse 62b, Gruppee 303). Как следует из описания, патент касался «самолета, состоящего из трех частей: передней, вмещавшей двигатель с тя­нущим винтом, центральной, вмещаю­щей кабину, топливные баки и прочее оборудование, отделенной спереди и сзади противопожарными переборка­ми, а также задней, вмещавшей второй двигатель, толкающий винт и хвосто­вое оперение». Кроме того, в патенте говорилось о дополнительной защите центральной части с помощью сталь­ных листов толщиной несколько мил­лиметров.

Получив патент, Дорнье приступил к созданию нового самолета, получив­шего обозначение Р.59. После всесто­роннего анализа и тщательных расче­тов были подготовлены четыре варианта, из которых два рассматривались в качестве кандидатов в серийное про­изводство, а два предполагались в ка­честве рекордных образцов. Соответ­ственно, на самолеты предполагалось установить моторы:

Р.59-01 - серийный вариант с дву­мя двигателями DB 601 мощностью 1150 л.с. /845 кВт, максимальная ско­рость 715 км/ч на высоте 4000 м;

Р.59-02 - рекордный вариант с дви­гателями DB 601 мощностью 1760 л.с./ 1294 кВт, максимальная скорость 780 км/ч на высоте 4000 м;

Р.59-03 - рекордный вариант с дви­гателями DB 601 мощностью 2000 л.с./ 1470 кВт, максимальная скорость 815(!) км/ч на высоте 4000 м;

P. 59-04 - серийный вариант с дви­гателями DB 601 мощностью 1250 л.с./ 919 кВт, максимальная скорость 755 км/ч на высоте 5000 м.

Располагая четырьмя вариантами, следовало тщательно рассмотреть каж­дый из них. В конце концов, от трех первых вариантов отказались, оставив лишь проект Р. 59-04, которого реши­ли доводить в качестве скоростного бомбардировщика.

Это был одноместный низкоплан, оснащенный двумя двигателями Daimler-Benz DB 601. Один из моторов располагался в носовой части фюзеля­жа и вращал тянущий винт. Другой мотор находился за кабиной пример­но в середине длины фюзеляжа и через длинный вал вращал толкающий винт. Воздухозаборники для заднего двига­теля находились в бортах фюзеляжа сразу за кабиной пилота. Хвостовое оперение имело крестообразную схе­му, чтобы удалить задний винт от зем­ли. Нижний киль на конце имел полоз. Стойки главного шасси убирались в крылья. Особенностью самолета были крылья изменяемой стреловидности, ре­гулируемой в пределах 20 гр на земле.

Дорнье приступил к проработке проекта, одновременно прилагая уси­лия в том направлении, чтобы заинте­ресовать в своей работе власти. В но­ябре 1939 года теоретическая часть работы была завершена и обобщена в проекте Р.59-05.