С. Иванов - Do 335 « Pfeil» самый быстный поршневой истребитель. Часть 2

Предполагалось, что коллекторы выхлопных газов и радары уменьшат скорость Do 335 на 70 км/ч. На Do 336А-6 предполагали установить гироскопический прицел EZ-42, а также систему антиобледенения. Планировалось также оснастить самолет винтом Messerschmitt P8 с возможностью реверса, что должно было сократить пробег на 200 м.

Прототипом ночного истребителя стал Do 335M10 (V10, W.Nr. 230010, CP+UK). В первый раз прототип поднялся в воздух 24 января 1945 года в Дипензее. К этому времени его еще не успели полностью укомплектовать. Фонарь кабины оператора радара не выступал за силуэт фюзеляжа, а в серийных машинах ей предполагалось придать чуть выпуклую форму. В течение долгого времени считалось, что на ночном истребителе использовали опыт создания учебной машины, просто слегка утопив кабину вглубь фюзеляжа. Эта точка зрения иногда высказывается и в наши дни. Она совершенно неверна. Имеющиеся рисунки «горбатого» ночного истребителя представляют собой мысленные реконструкции внешнего вида. Авторы этих рисунков в меру своей фантазии пытались изобразить двухместный истребитель, созданный на базе одноместного. В действительности ночной истребитель А-6 и учебный самолет А-11/А-12 — это совершенно разные машины. Несмотря на это, можно предположить, что в самом конце войны появилась идея создать ночной истребитель на базе учебного Do 335. С одной стороны, так удалось бы резко сократить сроки ввода самолета в строй. С другой стороны, летные качества учебного самолета были заметно хуже боевой машины. Все же необходимо признать, что полностью утопленная вглубь фюзеляжа кабина была бы оптимальным решением.

Вскоре после облета Do 335V10 передали в центр Вернойхен для завершения испытаний. Тем временем советские войска приблизились к центру. Центр пришлось эвакуировать в Штаде, где на самолет планировалось установить радар FuG 218. В конце концов машину передали в I./NJG 3.

Дорнье рассчитывал, что к концу марта 1945 года сумеет выпустить 50 машин Do 335A-6. Сборку машин планировалось проводить на заводе Heinkel в Ораниенбурге и оснащать их радарами FuG 220D. Однако Хейнкель был перегружен заказом на Не 162 и не смог организовать серийное производство, хотя один самолет, по-видимому, все же собрал. Не удалось наладить выпуск самолетов А-6 и в городе Швехат в районе Вены.

Свое обещание Дорнье дал через два дня после облета Do 335VIO на совещании Специальной комиссии по вопросам развития ночной истребительной авиации. Председательствующий Курт Танк подтвердил, что март — это последний срок, иначе на вторую половину 1945 года будет запланирован выпуск только самолетов Me 262 и Аг 234. Однако в дальнейшем (во многом под давлением Геринга) испытания Do 335A-6 перенесли на более поздний срок, Одновременно должны были идти работы над самолетом со смешанной двигательной установкой — Do 535. В случае, если продолжение работ становилось слишком дорогим, проект предполагалось свернуть. Незадолго до этого, в декабре 1944 года на другом совещании, также под председательством Курта Танка было решено поддержать программу Do 435 с двигателями Jumo 222.

Другим прототипом ночного истребителя был Do 335M17 (W.Nr. 240313), который планировалось закончить в феврале 1945 года. Однако этот прототип соответствовал модификации В и представлял собой прототип Do 335B-6. У этого самолета фонарь кабины оператора радара также был плоским. На самолет предполагалось поставить радар FuG 218, однако завершить машину до конца войны не успели. Недоделанный самолет попал в руки французов.

Третьим прототипом ночного истребителя был Do 335M21 (W.Nr. 240317), но к концу войны он находился на еще более ранней стадии сборки, чем M17. Остальные варианты ночного истребителя на базе Do 335 не перешагнули за стадию прототипа.

В конце войны в Германии начались появляться образцы новых моторов, над которыми работали на протяжении нескольких предыдущих лет. Кроме уже упомянутых DB 603 и Jumo 213 появились и совершенно новые моторы.

Среди них был Jumo 222, работы над которым начались в 1939 году. Это был 24-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения. Цилиндры располагались в шесть рядов по четыре, а ряды группировались по два. В результате коллекторы выхлопных газов располагались в три ряда, тогда как в обычных двигателях в два ряда. Первый вариант двигателя Jumo 222A/B развивал мощность 2500 л.с., что по тем временам было ошеломляюще много. Установка такого мотора на и без того скоростном Do 335 могло дать фантастические результаты. К сожалению, до конца войны было построено всего несколько экземпляров двигателя. Довести двигатель не удалось, поэтому выжать из него всю мощность тоже не получилось. Перегруженный заказами Junkers так и не сумел довести проект до конца, поэтому Jumo 222 сенсацией не стал и стоял лишь на нескольких самолетах.