С. Иванов - Gnimman Avenger. Часть 2

Тормозной крюк. Использовалось два вида тормозных крюков: внутренний и внешний. Внутренний крюк втягивался и выпускался при помощи электродвигателя. При его выпуске зажигались специальные лампочки. Имелся амортизатор и автоматический стопор. Внешний крюк управлялся вручную.

Загрузка мины Mark 10 Model 5 в бомбоотсек Эвенджера TBF-1C на палубе авианосца, 1944 год. Эта мина имела габаритные размеры и массу близкую к торпеде Mk 13, хотя ее требовалось подвешивать на специальные замки, отличавшиеся от замков для торпеды, что хорошо видно на этих фото.

Эксперименты по подвеске в бомбоотсек Эвенджера макета 1000 фунтовой (554 кг) бомбы. Видны специальные бомбовые замки, сконструированные фирмой Грумман специально для подвески этих бомб.

Двигатель. В качестве силовой установки самолета использовался 18-ти цилиндровый двигатель Curtiss Wright Cyclone серии С-14ВВ, а также R-2600-8 (1700 л.с., ТВМ-1), XR-2600-10 (1900 л.с., XTBF-2) и R-2600-20 (1900 л.с., TBF-3) изготавливаемые Wright Manufacturing Corp. Это были двигатели воздушного охлаждения в виде двойной звезды. Привод воздушного винта осуществлялся при помощи редуктора. Турбонаддув обеспечивал одноступенчатый нагнетатель с двумя скоростями вращения: 7,06 и 10,06 от числа оборотов двигателя. Допускалась работа двигателя на боевой мощности в течение 5 минут, то есть в течение времени пока температура головок цилиндров не достигала допустимого максимума. Двигатель устанавливался на специальной раме обеспечивавшей легкий и быстрый его демонтаж после отсоединения проводки проходящей через противопожарную переборку. Сегментные, двойные независимые друг от друга выхлопные трубы были выполнены из нержавеющей стали.

Карбюратор Stromberg типа PR-48-A3 обеспечивал автоматический контроль состава смеси в зависимости от высоты полета.

Система зажигания. Распределитель питался от аккумуляторов. Для аварийного питания был предназначен ручной генератор.

Винт Hamilton Standard Hydromatic, с изменением шага при помощи гидравлического привода, управление осуществлялось из кабины пилота.

Топливная система. Использовался бензин с октановым числом 100/130. Три самозатягивающихся при простреле топливных бака размещались в центроплане. В бомбовом отсеке, а также под крыльями могли быть установлены дополнительные, сбрасываемые топливные баки. Топливо подавалось бензонасосом, приводившимся от двигателя. Дополнительно для поддержания его давления в аварийных ситуациях либо во время переключения на другие наземные топливные баки, была установлена электрическая топливная помпа. Емкость топливных баков составляла: главный центральный -548 л., центральный левый и центральный правый — по 341 л., в бомбовом отсеке — стационарный 802 л., сбрасываемый 1022 л., подкрыльевые подвесные -219 л., либо 378 л.

Бомбоотсек прототипа XTBF-1 во время экспериментов по подвеске вооружения па заводах Груммана. На снимке видна практическая 500 фунтовая бомба (227 кг).

Подвеска 500 фунтовой бомбы (227 кг) при помощи лебедки Мк 7 (Мк 7 Bomb Hoist).

Бомбовые замки установленные в бомбоотсеке Эвенджера.

Двенадцать 100 фунтовых бомб (45,4 кг) подвешенных на замках.

Масляная система. Стандартное количество масла в двигателе, системе и баке составляла 49 л. Во время работы двигателя масло проходило через радиатор, оборудованный регулируемым клапаном, и автоматически снижало свою температуру. Радиатор имел регулируемые при помощи гидравлического привода створки, размещенные под двигателем, уменьшавшие, либо увеличивавшие поток проходящего через него воздуха, в зависимости от необходимости (положение створок пилот устанавливал вручную). В вариантах самолета приспособленных для эксплуатации в зимних условиях устанавливалась система предпускового подогрева масла.