Рафаил Мельников: Минные крейсера России. 1886-1917 гг.

Воду в котлы подавали питательные донки (по две в котельном отделении). Отработанный пар поступал из цилиндров в два главных конденсатора, обслуживаемые своими воздушными и циркуляционными насосами. Форсированную тягу обеспечивали паровые центробежные насосы. Водотливная система включала общепринятую магистральную трубу, проходившую в машинных и котельных отделениях, два паровых инжектора с подачей по 150 т/ч., два — по 100 т/ч. и паровой центробежный насос с подачей 200 т/ч. воды. Осушать отсеки можно было с помощью пожарной паровой помпы. Две паровые динамо-машины питали систему электрического освещения (70 ламп накаливания и дуговой прожектор мощностью 18 тыс. свечей).

Якорное устройство: два становых 500 кг якоря системы Мартина, укладывавшихся на палубе, одни запасной 480 кг якорь, две якорные цепи калибром 32 мм, длиной по 220 м, и шпиль. Предусматривались два паруса общей площадью 372 м 2 , поднимавшихся в аварийных случаях на двух легких мачтах. Внушителен был и состав шлюпок: паровой катер, гребной катер, вельбот, шестивесельный ял и две больших парусиновых шлюпки.

Протяженность корпуса, систем и механизмов, солидное крейсерское снабжение и предпочтение отданное скорострельным пушкам, не позволили дать кораблю и подобающее минному крейсеру вооружение. Его по проекту составляли семь (фактически пять) 47-мм и 12 (фактически 10) 37-мм револьверных пушек. Западные минные крейсера имели вооружение несопоставимо более мощное. Из предполагавшихся семи минных аппаратов пришлось оставить пять: два носовых, два бортовых, один кормовой, все надводные. Такое множественное вооружение потребовало численность экипажа довести до 128 человек, включая 8 офицеров.

По “Судовому списку 1904 г.”: наибольшая длина корабля составляла 237 фт 3 дм, или 72,31 м; длина по конструктивной ватерлинии 227 фт 9,5 дм, или 69,43 м, ширина 24 фт или 7,32 м, осадка носом (фактическая) 9 фт 5 дм или 2,87 м, кормой 10 фт 7 дм или 3,23 м.

В то же время повторялись убаюкивающие, не отвечающие действительности проектная величина мощности 3500 л.с. (в тексте закладной доски назывались, может быть, ошибочно 5500 л.с.) и такая же несостоявшаяся скорость 22 уз, она присутствовала и в справочнике С.П. Моисеева и в современных популярных изданиях (JI.C. Шапиро. “Самые быстрые корабли”. Л., 1981, с. 61). Правда, в более раннем “Судовом списке 1898 г.”, еще рассчитывая на сохранение тайны, составители приводили действительную достигнутую мощность 3282 л.с. и действительную скорость 18,5 уз. Фактически в 1895 г. скорость корабля не превышала 16 уз. Что-то не сошлось в расчетах изготовлявшей две машины (диаметр цилиндров 508. 686, 1071 мм, ход поршня 406 мм) английской фирмы “Хоуторн, Лесли и К"". Очень возможно, что англичане, выполняя заказ, полученный по-видимому, из явно "экономических” соображений, не нашли нужным прилагать к его исполнению весь свой инженерный талант и технологические возможности. Такое явление обнаружилось при заказе в 1887 г. на другом — очень известном заводе Нэпира — машин для канонерских лодок типа "Запорожец" ("Судостроение”, 1986, № 12, с. 51).

Последнему слову техники не отвечали заполнившие корабль шесть локомотивных котлов (нагревательная поверхность каждого 130 м 2 , площадь колосниковой решетки 3 м 2 , рабочее давление 11,3 атм. Уже явно отстававшие по показателям эффективности от обычных цилиндрических огиетрубных и уже появлявшихся водотрубных котлов, паровозные котлы продолжали применять благодаря своей малой высоте, позволявшей разместить их преимущественно ниже ватерлинии. Проблему обслуживания большого числа котлов усугубила явная нерешенность проблемы форсированного дутья в топках. Расчеты на него не оправдались, — при естественной тяге скорость составляла 17,1 уз (280 об/мин.). Предпринимавшиеся в продолжении октября-ноября 1886 г. неоднократные попытки достичь форсирования скорости, не позволили перейти рубеж 18,7 уз. Только на испытаниях 25 октября, совершив 7 пробегов, удалось добиться скорости 19,6 уз (340 об/мин.).

Целый ряд профилактических мер, предпринятых за зиму (переборка машин, котлов, установка новых трехлопастных гребных винтов) позволили в мае 1887 г. и только на одном из пробегов достичь 19,3 уз скорости. К этому времени корабль достиг по корпусу полной готовности — 99,25 % к 1 июня 1887 г., а к 1 июля она достигла 100 %. Тогда же было решено прекратить дальнейшие попытки приблизиться к недосягаемому порогу проектной 22-уз скорости. В МТК, достигнув едва ли стабильной, требовавшей неимоверных усилий кочегаров, скорости 19 уз, полагали себя уверенно идущими во главе технического прогресса.