Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

На бомбардировщик Ил-4, который испытали в НИИ ВВС практически одновременно с «хейнкелем», ОКБ Ильюшина установило флюгерные винты ВИШ-61ИФ-1 (вместо стандартных ВИШ-23). Их начали использовать после изучения германского опыта для облегчения полета на одном работающем двигателе — винт неисправного мотора переводили во флюгерное положение. Бригада по испытаниям дальних бомбардировщиков считала основными дефектами Ил-4 неустойчивость в продольном отношении, резкий переход на нос при выпуске посадочных щитков, неудобство управления жалюзи радиаторов, недостаточную прочность колес, что вынуждало крайне осторожно использовать тормоза при посадке. Все это делало Ил-4 сложнее в пилотировании, чем Не 111.

С большим нетерпением ждали в НИИ ВВС прибытия четырехмоторного «Кондора». Испытания FW 200 C-3 (№ 0034), захваченного под Сталинградом, вел также инженер-майор Г. В. Грибакин (ведущий летчик — полковник А. И. Кабанов). В советских донесениях первого периода войны часто упоминалось о пролетах «Кондоров» над теми или иными участками советско-германского фронта. В действительности, эти машины ограниченно участвовали лишь в организации воздушных мостов в Демянске и Сталинграде. Многие специалисты института вспоминали о гражданском «Кондоре», на котором прилетел в Москву в августе 1939 г. министр иностранных дел Германии фон Риббентроп.

Перед началом испытаний инженеры НИИ ВВС отметили значительное сходство немецкой машины с американским Дугласом DC-3, особенно по компоновке кабины и внутренних отсеков. Переделка пассажирского самолета в дальний бомбардировщик явно носила характер импровизации и не дала люфтваффе полноценного военного самолета. Действительно, несмотря на большие размеры самолета, экипаж в кабине располагался очень тесно, что значительно затрудняло его работу в дальнем рейде, особенно нелегко приходилось навигатору-бомбардиру. Первый пилот не мог дотянуться до рычагов управления некоторыми агрегатами — дополнительной электропомпы, системы аварийного торможения самолетом и др. Летчики совершенно не имели заднего обзора.

В целом, по обзору, простоте пилотирования, доведенности винтомоторной группы «Кондор» уступал «хейнкелю». Наши испытатели сравнили по летным данным FW 200 C с Пе-8 4АМ-35А и пришли к выводу: по максимальной скорости, практическому потолку, количеству и размещению огневых точек, а также их калибру бомбардировщик В. М. Петлякова Пе-8 имеет значительное преимущество. {227} Практический потолок 6850 м сочли недостаточным для полетов ночью в зоне сильного огня зенитной артиллерии. «Кондор» по всем параметрам уступал американским «Либерейторам» и «Летающим крепостям», которые Советский Союз неоднократно пытался закупить.

Наибольшее внимание в конструкции четырехмоторного немецкого самолета привлекли простой и надежный в эксплуатации тепловой антиобледенитель, хорошо продуманные и тщательно выполненные детали электрооборудования, прицельные приспособления для бомбометания с малых высот. Все эти устройства и агрегаты, а также радиополукомпас EZ-2, аппаратуру слепой посадки «Лоренц», автомат курса «Аскания», авиагоризонт «Бауер-Сперри», дистанционный электрический магнитный компас «Патин» после окончания испытаний в конце апреля 1943 г. передали в соответствующие научные институты для детального изучения и использования в работе.

Интерес к еще одному «объекту» носил достаточно необычный характер. Ранее неоднократно подчеркивалось повышенное внимание советских авиационных специалистов к достижениям германской техники и стремление использовать новаторские идеи в отечественных разработках. Самолет Go 145, работу по изучению которого возглавил инженер-майор Аброщенко, наоборот, представлял попытку немцев перенять советский опыт. Напомним, что осенью 1941 г. в ВВС Красной Армии начали широко использовать наскоро оснащенные бомбодержателями самолеты Р-5, И-15 и, более всего, У-2 в качестве легких ночных бомбардировщиков. Год спустя уже немцы применили учебные самолеты в аналогичной роли.