Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

Среди сфер сотрудничества между Германией и Россией большое значение придавалось авиации. Опыт первой мировой войны показал, что роль военно-воздушных сил в современной войне очень велика. Между тем, положение в советском авиастроении было крайне плохим. Основу ВВС Красной Армии составляло небольшое количество устаревших и изношенных самолетов периода первой мировой войны. Опустошенные войной и революцией, лишившиеся квалифицированных инженеров авиационные заводы не могли наладить выпуск современных машин. Производительность авиапромышленности к 1920 г. снизилась в 10 раз по сравнению с уровнем 1917 г.

Плачевно обстояли дела и в немецкой авиации. По условиям Версальского договора все оставшиеся после войны немецкие военные самолеты должны были быть пущены на слом, производство или покупка военной авиатехники были запрещены, а в апреле 1921 г., согласно так называемому «Лондонскому ультиматуму», был введен запрет на строительство в Германии всех самолетов. Год спустя страны-победительницы пошли на уступки, разрешив немецким фирмам строить самолеты коммерческого назначения. При этом, однако, были наложены строгие ограничения на технические характеристики проектируемых самолетов, чтобы Германия не могла использовать свой гражданский воздушный флот как основу для создания современных военно-воздушных сил. Мощность двигателя одноместных самолетов не должна была превышать 60 л. с., а для пассажирских самолетов максимальная скорость ограничивалась 170 км/ч, высота полета — 4000 м, полезная нагрузка — 600 кг; запрещалось применять бронирование и оборудование, которое могло бы быть использовано для стрельбы и бомбометания. Для наблюдения за выполнением этих обязательств союзники образовали «Авиационную гарантийную комиссию», в которую входили авиационные инженеры и летчики стран Антанты (исключая Россию).

В 1921–1922 гг. советское правительство закупило за рубежом около 150 немецких военных самолетов периода первой мировой войны — «Гальберштадт», Фоккер D VII, LVG и др. Однако это мало что дало для укрепления ВВС Красной Армии. В большинстве это были морально устаревшие самолеты, а некоторые из купленных машин (в частности, самолеты «Гальберштадт») оказались настолько изношенными, что летать на них было просто опасно. К тому же, подобный подход не способствовал развитию авиационного производства внутри страны, а Советской России, находящейся в окружении враждебно настроенных к ней государств, требовалась мощная база для развития собственной авиации.

Поэтому основные усилия советского руководства были направлены на использование германского научно-технического потенциала для развития оборонных отраслей промышленности. Предпосылки к этому давал упоминавшийся выше договор между РСФСР и Рейхсвером. Им предусматривалось, что среди военных заводов, предназначенных для перевода в РСФСР, будет и завод по производству самолетов и авиамоторов. Помимо этого, согласно договору предполагалось направить в Россию немецких технических специалистов и новейшие образцы самолетов.

Правовую базу политическому и экономическому сотрудничеству заложил подписанный 16 апреля 1922 г. Рапалльский мирный договор между двумя странами. В нем декларировался взаимный отказ от возмещения военных убытков, понесенных в ходе мировой войны и подтверждалось возобновление дипломатических и экономических отношений между Российской Советской Федеративной Республикой и Германией. «Оба правительства будут в доброжелательном духе идти навстречу хозяйственным потребностям обеих стран», отмечалось в пятой статье договора. [16]

После ратифицирования Рапалльского договора начальник ВВС РККА А. П. Розенгольц в письме председателю РВС Л. Д. Троцкому сообщал: «Заключение русско-немецкого договора, понятно, необходимо использовать для ускорения переговоров о совместной с нами организации в России военного производства. В первую очередь можно предложить организацию авиационной промышленности, поскольку организация ее собственными силами представляет чрезвычайные трудности…» [17]

Вскоре последовали первые шаги в этом направлении.

Поиск немецких организаций для помощи в создании советской авиапромышленности начался еще до подписания российско-германского соглашения в Рапалло. В 1921–1922 гг. велись переговоры с авиа- и моторостроительными фирмами «Юнкерс», «Саблатник», «Аэро-Унион», «Даймлер», «Аэро-Индустрия». Выбор был сделан в пользу «Юнкерса». Профессор Гуго Юнкерс был первым, кто сумел наладить серийное производство металлических самолетов из легкого сплава — дюралюминия. Обшивка крыла и фюзеляжа делалась из тонких гофрированных металлических листов, внутренняя конструкция состояла из сваренных между собой стальных труб. Стремясь использовать самые передовые технические достижения при создании собственного воздушного флота, Советское правительство высказало заинтересованность в технической помощи авиационных предприятий «Юнкерса» даже несмотря на то, что металлические самолеты стоили в 1,5–2 раза больше, чем обычные, деревянные.