Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

Весной 1949 г. передали на испытания летный экземпляр самолета «346» — «346–1». Он полностью соответствовал проекту, только вместо настоящего двигателя был установлен его макет. Вес самолета без топлива равнялся 3125 кг.

Все лето ушло на подготовку «346–1» к испытаниям на аэродроме в Теплом Стане. Первый полет состоялся 30 сентября 1949 г. Самолет подвесили под крылом В-29 и подняли на высоту 9700 м. После отсоединения от носителя, который пилотировали А. А. Ефимов и Н. А. Замятин, Цизе начал полет со снижением. Вскоре выяснилось, что управлять машиной трудно. [91]Но летчик все же сумел овладеть управлением. На высоте 2500–3000 м Цизе выдвинул из фюзеляжа лыжу и начал приземление. Однако расчет на посадку был сделан неточно, самолет подошел к аэродрому со скоростью значительно больше расчетной. При приземлении лыжа от удара сложилась и самолет начал скользить по полосе на фюзеляже. Система привязных ремней летчика оказалась ненадежной, Цизе бросило вперед, он ударился головой о каркас фонаря и потерял сознание. Травма оказалась не очень опасной и после лечения в госпитале Цизе вновь вернулся к летной работе.

Комиссия, образованная для выяснения причин аварии, пришла к выводу, что летное происшествие произошло из-за неполного выпуска лыжи, которая в результате оказалась незафиксированной замками. {364}

Поврежденный самолет отремонтировали, изменили конструкцию системы управления. Пока Цизе находился на лечении, испытания «346–1» продолжил летчик П. К. Казьмин. В первом же полете лыжа вновь не встала на замок. Однако на этот раз посадка производилась на снег и все закончилось благополучно. Некоторое время спустя Казьмин совершил второй полет после того, как «346–1» был поднят на высоту 2000 м. Посадка опять была неудачной, т. к. летчик приземлился до начала взлетно-посадочной полосы. Вновь потребовался ремонт.

Несмотря на сложности с приземлением, было сделано заключение, что пилотажные свойства самолета в целом удовлетворительные и можно приступать к основной части программы: полетам с включением двигателя. Для этого был подготовлен второй летный экземпляр — «346–3», с настоящим ЖРД. [92]

Сборка «346–3» завершилась в мае 1950 г. От первого экземпляра он отличался измененной формой горизонтального оперения с уменьшенной толщиной профиля и большей стреловидностью. В результате этих мероприятий допустимая скорость «346–3» возросла до 0,9 М.

Летные испытания самолета на этот раз должны были проходить на другом аэродроме — как уже говорилось, представители ВВС протестовали против присутствия немцев на военном аэродроме в Теплом Стане. Примерно в 100 км к юго-востоку от Москвы, вблизи города Луховицы началось строительство нового заводского аэродрома. Строительные работы, изготовление необходимого для испытаний оборудования и перевозка на новое место авиатехники заняли много месяцев.

В начале 1951 г. оправившийся от травмы Цизе начал тренировочные полеты на планере «346-П», а 6 апреля совершил полет на «346–3», без включения двигателя. Наконец на аэродроме в Луховицах все было готово к основным испытаниям. 15 августа 1951 г. Цизе впервые выполнил полет на «346» с работающим двигателем. Из-за ограничений по максимальной скорости использовалась только одна камера ЖРД, максимальная тяга двигателя при этом составляла 1570 кг. Силовая установка была включена на высоте 7 км через 1 мин 40 с после отделения от самолета-носителя. ЖРД проработал полторы минуты, затем был произведен планирующий полет и посадка.

Пилотирование самолета происходило в очень трудных условиях. При полете с работающим двигателем обнаружилась сильная боковая неустойчивость машины и Цизе приходилось постоянно выравнивать крены элеронами. Ситуация была усложнена тем, что из-за плохой работы регулятора обогрева температура в кабине достигала 40 градусов и управлять самолетом в таких условиях было, конечно, крайне трудно; по словам Цизе он находился на грани обморока. {365}