Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

Весной 1953 г. полеты продолжили. Испытания проводили летчики Я. И. Верников и Д. В. Зюзин. В апреле, во время 16-го полета, из-за преждевременного включения тормозов самолет коснулся ВПП заблокированными колесами и «пошел юзом». Но все обошлось сравнительно благополучно. После замены поврежденных колес начались новые полеты.

Беда случилась в праздничный день 9 мая, во время 18-го испытательного полета. Заходя на посадку против солнца, Верников неверно рассчитал траекторию и слишком рано взял ручку «на себя». Самолет взмыл вверх, потерял скорость и упал на ВПП с высоты 5–10 м. Никто из экипажа не пострадал, но в результате аварии было сломано шасси (причем задняя стойка пробила фюзеляж), повреждены двигатели и нижняя поверхность фюзеляжа. После аварии Берникова понизили в классе (с 1-го на 2-ой).

Хотя летные испытания завершились неудачно, выполненные полеты продемонстрировали, что бомбардировщик в целом соответствовал требованиям технического задания, а некоторые из них даже превысил.

Несмотря на это, в МАПе решили не восстанавливать поврежденный самолет и прекратить испытания. Являясь в момент разработки и начала постройки безусловно передовой машиной, к 1953 г. «150» уже не представлял большого интереса; к этому времени успешно закончились испытания реактивного бомбардировщика Ту-16, превосходящего по всем параметрам самолет Бааде.

Поврежденный бомбардировщик передали в МАИ в качестве учебного пособия (там до сих пор сохранились некоторые его фрагменты), а чертежную документацию по машине отправили в ОКБ Туполева, Бериева и Антонова.

Коллектив ОКБ-2, возглавляемый Г. Рессингом, в конце 40-х годов занимался подготовкой к испытаниям экспериментального ракетного самолета «Зибель-346» (с 1948 г. эта машина упоминается в документах как «346»).

К полетам готовились весьма тщательно. В связи с тем, что летчик должен был управлять самолетам в лежачем положении, в ЛИИ провели предварительные опыты по изучению особенностей пилотирования при такой компоновке. Для этого был использован серийный немецкий планер «Краних», переконструированный под лежачее положение пилота. По воспоминаниям летчика-испытателя М. Л. Галлая, летавшего на этой машине, горизонтальное положение оказалось весьма неудобным для пилотирования. Тем не менее возвращаться к обычной посадке пилота и делать выступающий из фюзеляжа фонарь кабины на «346» на стали, так как это заставило бы почти полностью перестроить самолет и, кроме того, вызвало бы увеличение аэродинамического сопротивления.

Там же, в ЛИИ, провели испытания отделяемой кабины и катапультирующего устройства. С этой целью кабину от «346» с манекеном летчика подвешивали под фюзеляжем бомбардировщика В-2 5 и сбрасывали в полете. Испытания прошли успешно.

Во второй половине 1948 г. завершили сборку планерного варианта самолета — «346-П». Он имел упрощенную конструкцию — без гермокабины, двигателя, топливных баков. Применение балласта позволяло менять вес аппарата. С помощью «346-П» отрабатывались техника отделения от самолета-носителя, проверялась устойчивость и управляемость аппарата при различных центровках, накапливался опыт пилотирования в лежачем положении и посадки на шасси-лыжу.

Испытывал «346-П» сотрудник ОКБ-1 летчик-инженер Вольфганг Цизе, который к тому времени имел 20-летний стаж полетов. Он закончил летную школу при авиационном институте г. Ганновер.

В 1948–1949 гг. на «346-П» было выполнено четыре полета. Аппарат подвешивали к самолету-носителю В-29, который поднимал его на заданную высоту, затем планер отсоединяли и летчик-испытатель планировал к земле. Разделение авиаматки и планера происходило при скорости 300–350 км/ч. Полетный вес планера варьировался в пределах 1880–2180 кг. Испытания проходили успешно, за исключением одного случая, когда Цизе не проконтролировал положение элеронов перед отделением от самолета-носителя, «346-П» перевернулся через крыло и летчик с трудом выровнял машину.