Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

К июлю была готова большая часть техдокументации, разработана конструкция агрегата наддува для обеспечения высотности 9000 м. Основные трудности начались тогда, когда приступили к производству дизеля. В связи с тем, что станки, прессы и другое оборудование с большинства германских заводов, расположенных в советской зоне, были вывезены в СССР, немецкая промышленность оказалась неспособна выполнить заказы по изготовлению крупногабаритных штампованных и литых деталей для Jumo 224. Пришлось начать переговоры с чехословацкой фирмой Польди, в годы войны поставлявшей коленчатые валы и поковки для двигателей «Юнкерса». Тем временем наступил октябрь 1946 г. и произошло событие, коренным образом изменившие развитие авиационных работ в Дессау.

К осени 1946 г. ОКБ-1 представляло собой довольно крупный и неплохо оснащенный научно-производственный центр. Там работало более 4000 человек, имелись две аэродинамических трубы (одна — сверхзвуковая), две высотных установки для испытания двигателей, 12 стендов для авиадвигателей, лаборатории прочности, испытания материалов, гидросистем, физическая лаборатория. В производственных цехах находилось 546 металлорежущих станков, 40 прессов и другое оборудование.

Кроме фирмы «Юнкерс», разработкой и производством турбореактивных двигателей по заданию СССР занималась моторостроительная фирма BMW. Фирма начала исследования в этой области еще до войны. В годы войны на заводе BMW в Шпандау (пригород Берлина) был налажен серийный выпуск ТРД «003А» с осевым компрессором, развивавшего тягу 800 кг. Они устанавливались на самолетах Не 162 и Ar 234. Велось также проектирование более мощного двигателя «018» с расчетной тягой 3400 кг. К концу войны этот двигатель находился в процессе сборки.

В начале 1945 г. из-за бомбардировок Берлина производство реактивных двигателей из Шпандау перевели на подземный завод в Штрасфурте в Саксонии. В апреле завод заняли американские войска и к моменту передачи этого предприятия СССР все собранные двигатели и документация уже находились в США. Американцы увезли с собой и ведущих конструкторов предприятия доктора Брукманна и доктора Зигеля.

После перехода Саксонии в советскую зону оккупации, завод в Штрасфурте был переименован в ОТБ-2 (ОКБ-2). Общее руководство осуществлял А. М. Исаев, заместителями назначили Ф. Г. Квасова (ЦИАМ) и И. Н. Смирнова (завод № 500). Развитием опытно-конструкторских работ поручили заниматься немецкому специалисту по двигателям К. Престелю. Инженер Макелла был его заместителем.

До конца 1945 г. на основе изучения конструкции и испытаний собранных из отдельных частей ТРД «003А» немецкие специалисты разработали проект двигателя «003С» с тягой у земли 1050 кг. Форсирование мощности достигалось увеличением числа оборотов (с 9500 до 10 000 в минуту) и температуры в камере сгорания (с 780 °C до 850 °C). Для надежной работы форсированного двигателя необходимо было внести изменения в конструкцию камеры сгорания, соплового аппарата и турбины.

В начале 1946 г. плановое задание ОКБ-2 было изменено. Сборку двигателей «003А» решили прекратить из-за их недостаточной мощности, все усилия требовалось сосредоточить на производстве более перспективных ТРД «003С» и «018». До конца года планировалось построить по пять экземпляров этих двигателей.

Таким образом, задачи, поставленные перед ОКБ-2, очень напоминали задания двигательного отдела «Юнкерса»: создание форсированного образца серийного ТРД и разработка (точнее — воссоздание) перспективного реактивного двигателя большой мощности. Однако условия работы ОКБ сильно отличались друг от друга. Бывшее предприятие Юнкерса в Дессау было более многочисленно, имело большее количество производственного и экспериментального оборудования, все работы велись в наземных постройках. Штат ОКБ-2 и приданного ему производства к началу 1946 г. состоял всего из 560 человек, из них 100 работало в КБ, а остальные — в производственных цехах, расположенных в двух подземных шахтах. Советский «инженерно-административный корпус» насчитывал 10 человек.

Условия работы под землей на глубине свыше 400 м были очень тяжелыми. Весной из-за сырости начались массовые заболевания рабочих. Кроме того выяснилось, что габариты BMW 018 превышают размеры подъемной клети шахты. Поэтому подземное производство решили перевести в помещения Штрасфуртского радиозавода «Империал».