Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

К октябрю 1946 г. были в основном готовы рабочие чертежи самолета и началось строительство макета, изготавливались приспособления для сборки первого экземпляра EF-132.

Более других продвинулись работы по самолету-штурмовику EF-126. К осени 1946 г. производственные цеха фирмы «Юнкерс» выпустили пять экземпляров этой машины. Это был, можно сказать, самый «массовый» самолет немецкой авиаиндустрии 1946 г. Быстрым темпам работ по EF-126 способствовало то, что по конструкции он был намного проще описанных выше машин.

Одноместный штурмовик EF-126 создавался как развитие самолета Физелер Fi 103. История появления последнего весьма необычна. Когда в Германии после создания ракет V-2 были сняты с вооружения крылатые ракеты V-1 с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД) Аргус 014, возникла идея переделать имеющиеся летательные аппараты в пилотируемые самолеты-снаряды. Fi 103 доставлялся к цели самолетом-носителем, затем летчик, направив аппарат к цели, должен был выпрыгнуть с парашютом. Шасси на самолете не было. По существу, это было оружие смертников, т. к. шансов благополучно покинуть пикирующий с большой скоростью снаряд у летчика было крайне мало. Интересно, что одним из авторов этой идеи была женщина — летчик-испытатель капитан люфтваффе Ханна Райч. К концу войны построили 175 Fi 103, но ни один из них к счастью так и не успел подняться в воздух.

По проекту специалистов фирмы «Юнкерс», о котором Бааде доложил Олехновичу осенью 1945 г., самолет EF-126 также предполагалось снабдить ПуВРД фирмы Аргус. Этот легкий одноместный самолет, как и Fi 103, должен был иметь прямое крыло и двухкилевое хвостовое оперение. Близкими были размеры Fi 103 и EF-126. Но на этом сходство заканчивалось. Летчик на EF-126 располагался в носовой части фюзеляжа. Там же устанавливалось стрелковое оружие — две 20-мм пушки. Была изменена форма крыла, самолет снабдили лыжей для посадки. Взлет предполагалось осуществлять с помощью катапульты и пороховых ракет. По расчетам, EF-126 мог развивать скорость свыше 700 км/ч, имел потолок 7200 м, дальность — 320 км. {309}

Проектирование EF-126 началось в октябре 1945 г., а уже в январе 1946 г. был готов макет и велось изготовление пяти экземпляров самолета. В мае закончилась сборка EF-126V-1, а к концу июня были построены еще четыре машины. Взлетный вес самолетов составлял 2585 кг. На первом экземпляре стоял двигатель Аргус 014 с тягой 350 кг, на последующих — его усовершенствованный вариант Jumo 226 с расчетной тягой 500 кг.

Самолет испытывался как планер. Его буксировал Ju 88, затем летчик отсоединял трос и планировал к земле. Так отрабатывалась посадка на лыжу. Буксировщик пилотировал летчик Шрайбер, испытываемый самолет — Маттис.

Испытания начались неудачно. 21 мая 1946 г., во время второго в этот день буксировочного полета, EF-126V-1 потерпел аварию. «…Разворот на посадку летчиком Маттисом был начат далеко от места посадки. Желая увеличить скорость самолета, летчик Маттис шел на посадку с крутым планированием. При приземлении, резко выровнявшись, самолет, скользнув задней частью лыжи по земле, взмыл в воздух на 8–10 метров и сделал прыжок длиной 110 метров. При приземлении самолет сильно накренился вправо, произошла поломка правого крыла, самолет перевернуло через крыло, затем через носовую часть, при этом он развалился и летчик погиб», — сообщалось в докладной записке на имя Сталина. {310}

Несмотря на то, что официальной причиной катастрофы была названа ошибка летчика, все следующие самолеты доработали, в частности, изменили профиль носка крыла. Летом МАП дал разрешение на продолжение испытаний. Управлявший EF-126 немецкий летчик Юльге положительно отозвался о летных качествах модифицированного самолета.

Труднее обстояли дело с двигателем. Попытки запустить ПуВРД в полете не удавались. Кроме того, во время наземных испытаний Jumo-226 часто случались аварии из-за прогара капота и некоторых других дефектов. Пороховых стартовых ракет на немецких складах не оказалось, а изготовление катапульты затягивалось из-за отсутствия в Германии необходимых деталей. Все это задерживало приемку самолетов. Во время посещения ОКБ-1 правительственной комиссией во главе с А. С. Яковлевым, EF-126 ей не понравился. В заключении комиссии говорилось: «Слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета „Ю-126“ в качестве массового штурмовика…». {311} Тем не менее, работы решили продолжить с целью использования построенных самолетов для отработки пульсирующих двигателей, изучения техники посадки на лыжу и катапультного взлета.