Николай Якубович - Самолеты Р. Л. Бартини

Бартини считал, что чисто пассажирский самолет в ближайшем будущем не сможет решить проблемы авиаперевозок. Нужен многоцелевой, то есть грузо-пассажирский самолет, в первую очередь для доставки в отдаленные районы страны крупногабаритных грузов.

К тому времени Бартини, если не считать разработчиков турбореактивного двигателя ТРД- 7 в аналогичной же «шараге», находившейся в городе Рыбинске на территории завода № 36, был одним из последних ведущих сотрудников Особого технического бюро НКВД (с 1946 года Министерство внутренних дел – МВД). Из множества проектов военных и гражданских машин, предложенных Робертом Людвиговичем в стенах этого предприятия, самым значительным стал транспортный самолет Т-117, отличавшийся смелостью замысла и оригинальными техническими решениями. Прежде всего, это касается фюзеляжа. В отличие от классических круглого или квадратного поперечных сечений, фюзеляж Т-117 образовывался тремя сопряженными окружностями. Для герметизированных отсеков (таким был задуман фюзеляж Т-117) это сулило определенную весовую выгоду. Причем для транспортного варианта самолета грузовой отсек герметизировать не собирались, это предполагалось сделать только в пассажирском, путем установки стенок вдоль фюзеляжа, образовывавших негерметичный коридор. По мнению конструктора, это техническое решение позволяло обеспечить пассажирам необходимый уровень комфорта при более легком планере.

Каркас фюзеляжа, вид спереди

Разработка транспортного, десантного и пассажирского («Авиабуса») вариантов Т-117 началась в том же 4-м спецотделе МВД и в 1946 году была включена в план Министерства авиационной промышленности на следующий год с предъявлением самолета на государственные испытания в мае 1948 года.

Заданием для машин с двигателями АШ-73, оснащенными центробежными нагнетателями и развивавшими номинальную мощность по 2000 лошадиных сил на высоте 2200 метров, предусматривалось достижение максимальной скорости у земли 400 километров час, а на высоте 3600 метров – 450 километров в час, и дальности полета – 1600 километров. При этом разбег не должен был превышать 450 метров.

Основным считался военно-транспортный вариант грузоподъемностью до 8000 килограмм. Грузовой отсек длиной 12,75 метров (силовой пол), высотой 2,75 метров и шириной 4,5 метров (объем свыше 100 кубических метров) предназначался для перевозки самоходной артиллерийской установки, бронеавтомобилей БА-64, автомобилей ЗИС-5, ГАЗ-67Б, ГАЗ-А А и М-1, мотоциклов М-72, 120-миллиметровых минометов, артиллерийских орудий калибра от 57 до 122 мм, а также прочих грузов, включая различное мелкое вооружение и боеприпасы. Загрузка самолета осуществлялись через задний люк шириной 3,2 метра, закрывавшийся двумя створками. Они служили трапом для самоходной техники.

До появления проекта Т-117 воздушно-десантные войска о подобной технике и мечтать не могли. Он мог перевозить до 80 полностью экипированных бойцов. Для сравнения, военно-транспортный самолет Ту-75 с четырьмя такими же моторами, построенный на базе американского бомбардировщика В-29 компании «Боинг», отличался куда более скромными возможностями.

Машина рассчитывалась под выпускавшееся и перспективное радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование. На крыле запланировали тепловые, а на воздушных винтах (4Ф-1 или АВ- 16ИМ диаметром 4,8 и 5,055 метра соответственно) – жидкостные противообледенительные устройства, способствовавшие всепогодности применения самолета.

Допускалась буксировка самого тяжелого оте чественного грузового планера Ил-32, предназначенного для транспортировки самоходных артиллерийских установок АСУ-76 или 122-миллиметровых орудий с тягачом, боеприпасами и боевым расчетом. При этом скорость полета аэросцепки находилась в диапазоне 200-250 километров в час, а дальность – 1500 километров. Очень важно отметить, что планер Ил-32 создавался из расчета буксировки его четырехмоторными самолетами Ту-4, Ту-75 и Ил-18. Двухмоторный самолет Ил-12 с менее мощными двигателями АШ- 82ФН для этой цели не годился, а Т-117 оказался в самый раз.

В варианте «Авиабуса» при нормальном полетном весе допускалась перевозка 50 пассажиров, располагавшихся в комфортабельных креслах со столиками, и 500 килограмм груза на расстояние 1600 километров в час с крейсерской скоростью 365 километров в час с учетом встречного ветра и часового (аэронавигационного) запаса топлива. При этом уровень комфорта получался выше, чем у других отечественных самолетов аналогичного назначения.