Марат Хайрулин: «Илья Муромец». Гордость русской авиации

«Илья Муромец» в Либаве

Практически сразу после того, как Ю7-й был переделан в поплавковый и передан военным морякам, на РБВЗ приступили к постройке новой машины. Она получила заводской номер 128 и, хотя в конструкцию были внесены изменения, сохранила название «Илья Муромец», которое было решено закрепить как наименование типа. Позднее стали использовать и обозначение модификации литерами русского алфавита. Первая модификация получила обозначение А, или тип А. К ней относился аппарат за № 107 во всех трёх ипостасях.

128-й аппарат постройки воздухоплавательного отделения РБВЗ стал первым самолётом модификации Б. Отличия от модификации А заключались, преимущественно, в устройстве фюзеляжа. При сохранении обшей силовой схемы он стал короче на 1,5 метра за счёт исключения «хозяйственного» отсека (кладовой и капитанской каюты). В бортах исчезли круглые «корабельные» иллюминаторы. На средней части фюзеляжа сохранилась огороженная площадка, равно как и «орудийная площадка» перед кабиной.

Силовая установка нового воздушного корабля состояла из четырёх двигателей: двух внутренних «Аргус» As.IV мощностью по 140 л.с. и двух внешних «Аргус» As.Hl по 125 л.с. Индивидуальные латунные баки остались на прежних местах, а вот радиаторы были основательно переделаны — им увеличили площадь и установили за двигателями поперёк потока с наклоном вперёд. Условия обдува заметно улучшились.

Радикальной переделке подверглась хвостовая опора шасси. Применённый на 107-м аппарате классический костыль показал себя не самым лучшим образом, зарываясь в мягкий грунт Комендантского аэродрома. Было решено вернуться к хвостовой лыже «а'ля Русский Витязь», несколько переработав конструкцию. Под двумя предпоследними фюзеляжными шпангоутами установили V-образные стойки, вершины которых были соединены перекладиной. Два полоза хвостовой опоры крепились к двум V-образным стойкам, вершины которых так же были соединены перекладиной. Перекладина опоры располагалась над перекладиной стоек гг была примотана к ней по концам двумя резиновыми шнурами-амортизаторами. При появлении нагрузки на хвостовую опору шнуры растягивались. Такая конструкция обеспечивала большую площадь контакта и не давала «зарываться» в грунт. Она сохранилась и на более поздних машинах модификации Б.

Как видим, Сикорский в целом определился с конструкцией и устройством своего самолёта-богатыря. Надо было думать о повышении престижа аппарата. Установленные ранее самолётом № 107 рекорды (в том числе и мировые) хоть и будоражили мнение мировой авиационной публики, в самой России отклика в правящих кругах не нашли. Как ни странно, противодействие было встречено именно в коридорах власти — многие члены Государственной Думы вдруг начали радеть о сбережении государственных средств, которые могут просто «улететь на ветер»…

Аргумент был выдвинут просто «непробиваемый» — аппарат господина Сикорского не может подняться выше 1000 метров, а подобная высота явно недостаточна для аппарата военного назначения. И это при том, что Военное ведомство было согласно закупать «Муромцы» в любом виде, ведь подобных аппаратов ни у противников, ни у союзников не было даже в задумках!

« Киевский» № 128. Хорошо видна орудийно-пулемётная площадка

Сикорский, поддержанный Шидловским, от которого ускользал очень лакомый заказ, решился на показ «товара липом». За короткое время было подготовлено «представление» в двух частях, которое должно было окончательно и бесповоротно убедить любых скептиков. Первая часть была исполнена 4 июня 1914 года, когда самолёт № 128 с К) пассажирами на борту поднялся в воздух и начал медленно кругами набирать высоту. Среди этих десяти было пять «думцев». Вид Петербурга с высоты даже в 1000 метров стал достаточно убедительным аргументом «за», но Сикорский продолжал набирать высоту.

Когда альтиметр показал 2000 метров, у государственных мужей исчезли последние сомнения, и все дружно начали «проситься» на землю. Второй акт был исполнен на следующий день, а точнее в ту же ночь — в I час 55 минут 5 июня в условиях «белой ночи» 128-й ушёл с Комендантского аэродрома в перелёт по маршруту Царское Село-Пулково-Охта-Комендантский аэродром-Стрельня-Красное Село-Царское Село. На борту самолёта находились сам конструктор, имеющие практику пилотирования «Муромца» лётчики Янковский, Алехнович, Лавров и бессменный механик почти всех самолётов Сикорского Панасюк. Полёт продолжался 6,5 часов, и в его ходе пилоты сменяли друг друга за штурвалом. За это время было пройдено 650 вёрст (без малого 700 км), что явилось очередным мировым рекордом.