С. Иванов: МиГ-19

На этот МиГ-19, «420 красный», были установлены пилоны на передней кромке крьма. На них подвешивался блок с четырьмя

неуправляемыми ракетами C-5. В авиации Советского Союза такие пилоны никогда не использовались, но они прижились на восточногерманских и китайских МиГ-19.

В середине 50-х годов по обе стороны "Железного занавеса" изучались различные концепции самолетов безаэродромного старта (по западной терминологии ZELL zero-length-launcher). Идея заключалась в том, чтобы подвозить самолёт в нужное место на автомобильном транспорте и при необходимости осуществлять его старт с помощью мощных вспомогательных ракетных ускорителей. Таким образом истребители могли базироваться в местах, где отсутствовала аэродромная сеть или где аэродромы были повреждены противником -ведь авиабазы были достаточно уязвимы для ударов с воздуха.

Предшественником концепции безаэродромного старта можно считать разработанный немцами во время Второй Мировой войны истребитель-перехватчик Бахем Ва-349 "Наттер" (Гадюка). Ва-349, вооружение которого состояло из неуправляемых ракет в носовой части, вертикально стартовал со специальной вышки-направляющей, размещавшсйся рядом с охраняемым объектом. Множество таких пусковых установок должно было располагаться на пути "Летающих крепостей" и "Либерейторов", чтобы уничтожить их до того, как они сбросили бомбы. Как и многие другие сложные проекты Третьего Рейха, Ва-349 не вышел из стадии испытаний. Идея базаэродромного старта пришлась по душе советским военным, и в апреле 1955 года ОКБ МиГ получило заказ на переделку пяти МиГ-19 для проведения испытаний. Эти самолёты получили обозначение СМ-30.

Общее руководство работами по системе безаэродромного старта осуществлял М.И. Гуревич, а за переделку МиГ-19 отвечал А.Г. Агроник.

Чтобы выдержать перегрузку 4,5 при старте, конструкция фюзеляжа и крыла самолёта была усилена. Усилению подверглись некоторые внутренние конструктивные элементы, включая топливные баки №2 и №3, а также топливопроводы. Вместо одного подфюзеляжного киля на СМ-30 установили два боковых меньшего размера. Радиодальномер СРД-Ш был снят, а под носовой частью появилась дополнительная антенна. Был доработан заголовник катапультного кресла, чтобы фиксировать голову пилота при старте. Стартовую тягу создавали два твердотопливных ускорителя ПРД-22, устанавливавшиеся под самолётом под небольшим углом к его продольной оси. Ускорители ПРД-22 были разработаны в ОКБ МиГ под руководством И.И. Картукова. Они развивали суммарную тягу 36000 кг (что почти в пять раз превышало взлётный вес самолёта) на протяжении 2,5 секунд.

Мобильная пусковая установка ПУ-30 также была разработана в ОКБ МиГ на базе двухосного трейлера ЯАЗ-210. ПУ-30 могла устанавливаться на любой, даже не очень ровной поверхности, способной выдержать её вес. Пусковая направляющая могла подниматься вверх на угол 300.

Первый пуск СМ-30 проводился без пилота, которого решили не подвергать опасности. Пуск прошел успешно и пролетев по баллистической траектории самолёт, как и планировалось, рухнул на землю. Это испытание показало жизнеспособность системы безаэродромного старта, но одновременно выявило недостаток пусковой установки. ПУ-30 оказалась серьезно повреждена струей раскаленных газов из ПРД-22. Поэтому главные доработки коснулись установки газоотвода и усиления конструкции ПУ-30. Состоялось ещё несколько беспилотных пусков, в ходе которых выяснили, что перегрузка при старте не превышала 5. После этого, для проведения пилотируемых полетов были выбраны два опытных летчика-испытателя из ЛИИ - Георгий Шиянов и Сергей Анохин. Пусковую установку ПУ-30 установили на взлётно-посадочной полосе в Жуковском, чтобы гарантировать безопасную посадку самолёта в случае успешного запуска. А в случае какого-либо отказа под рукой были доработанный трейлер ЯАЗ-210 ВПП и спасательное оборудование. Наиболее опасным считался отказ силовой установки в первые три-пять секунд после запуска, когда самолет ещё не набрал скорости и высоты для безопасного катапультирования.

Один из пяти построенных СМ-30 стартует с пусковой установки ПУ-30. Работающие ускорители ПРД-22 оставляют за самолетом облако огня и дыма. Ускорители работали 2,5 секунды, после чего сбрасывались. Они развивали тягу в пять раз превышавшую взлетный вес самолета.