Всеволод Егорьев - Операции владивостокских крейсеров в русско-японскую войну 1904-1905 гг.

Вывоз из Отару включал в себя не столько уголь, сколько железнодорожные шпалы, экспортируемые, главным образом, в Северный Китай и Корею. [35] 2 Оба эти грузопотока оказались фактически проверенными в ходе войны захватом владивостокскими крейсерами двух английских пароходов: 1) «Аллантона» (16.6.04), шедшего с грузом угля из Мурорана якобы в Сингапур (пре.дыдущкм рейсом «Аллантон» отвез груз угля из Мурорана в Сасебо), и 2) «Чельтенхема» (2.7.04), шедшего с грузом шпал и прочего леса из Отару в Фузан. До того «Чельтенхем» в марте и в мае совершал подобные рейсы из Отару и Аомори, в Чемульпо и Фузан.

Военный флот Японии питался в довоенное время преимущественно двумя сортами отечественного угля: 1) из копей Карацу (о. Кю-Сю) и 2) копей Юбари (о-ва Хоккайдо). Склады военных портов, расположенных на Кю-Сю и в Японском Внутреннем море, получали, главным образом, уголь Карацу, военная база Йокосука – Юбарский с Хоккайдо. Следовательно, пути снабжения японских военных портов топливом отечественного происхождения проходили неблагоприятно для атак русских крейсеров.

Южные порты (Сасебо, Куре, о-в Цусима) очевидно снабжались углем с Кю-Сю. Для угля из Юбари кратчайший путь к Йокосуке лежал через порт Муроран на Тихоокеанском берегу о-ва Хоккайдо и далее океаном.

Снабжение углем молодого в то время военного порта Майдзуру, расположенного почти в равном расстоянии как от углевывозных портов о-ва Кю-Сю, так и от портов севера – Отару и Муроран могло итти только через Японское море.

Английский кардиф в мирное время японскими кораблями почти не употреблялся, однако, содержался в некотором количестве на складах военных портов для использования миноносцами (а также и другими кораблями при испытаниях на полный ход).

Перенесение с начала войны передового базирования японского флота в Желтое море (на о- ва Эллиот) должно было удлинить морские пути снабжения его углем, сохранив в основном географию этого снабжения из южных углевывозных портов.

Однако, усиление потребления угля в боевой обстановке могло потребовать добавочного подвоза к южным базам и в Желтое море северного каменного угля из портов острова Хоккайдо.

В таком случае интенсивность этого угольного потока по Японскому морю должна была усилиться.

Военное значение нефти в 1904 г. было далеко не столь велико, как в настоящее время. Не было развитого автотранспорта, не существовало авиации, нефтяное топливо на кораблях военного флота не имело широкого распространения. Добыча нефти внутри страны, тогда еще в зачаточном состоянии, сосредоточивалась в районе Ниигата, в котором первые разработки начались в 1873 г. и в гораздо меньшей степени-в Акита (с 1902 г.) и Сидзуока (70-е годы XIX века).

Потребление нефтепродуктов для целей освещения, топливных и профилактики в полевом хозяйстве превзошло собственную добычу. Нефтеперегонные заводы были известны около Нагаока (кен Ниигата), а для привозной калифорнийской нефти – с 1905 г. около Иокогамы (завод этот вскоре закрылся).

За последнее десятилетие перед русско-японской войной ввоз нефти из США (около 70%) и из России (около 30% всего ввоза нефти), в значительной мере в виде керосина, показал серьезный рост потребности в этом продукте.

Ввоз его в Японию во время войны ограничивался, очевидно, водами Тихого океана (из США).

Выше уже указано, что порт Ниигата не играл в то время роли нефтеэкспортного порта в сколько-нибудь серьезном значении этого слова.

Хлопок в те годы шел в первую очередь из Китая и Индии и в меньшей степени из США. Потребителями его остались и после начала войны те же хлопчатобумажные, прядильные и ткацкие фабрики Японии, главная масса которых сосредоточивалась и тогда в районе Осака и соседних с ней кенах [36] 1 Кен-административное деление территории. Осака производила 42%) хлопчатобумажной пряжи всей страны: Хиого (часть города Кобе), Киото и Нара добавляли еще около 9% всего производства Японии.

Кобе и Осака были главнейшими портами ввоза хлопка. Морские пути подвоза к ним лежали за пределами Японского моря.

По самому характеру потребления ввоз продуктов питания мог бы, казалось, быть более рассредоточенным, нежели другие отрасли импорта. Однако, в Японии больше, чем в некоторых других странах, он сосредоточен в единичных крупнейших портах, как Кобе с Осакой и Иокогама.

Рис, являясь важнейшей статьей во ввозе всех пищевых продуктов, ввозился в Японию в подавляющей части через Кобе – Осака. Осака и близлежащий более глубоководный Кобе исторически сложились в качестве главных центров торговли рисом. В 1897 г. из ввезенных в Японию 378 тысяч тонн риса, 240 тысяч пришлось на Кобе.