Всеволод Егорьев - Операции владивостокских крейсеров в русско-японскую войну 1904-1905 гг.

После прокладки железной дороги Акита-Хиросаки-Аомори она сделалась ближайшим путем для вывоза этой руды.

К северо-западу от медных разработок, на самом берегу Японского моря у Фукаура, происходила также добыча марганцевой руды, достигавшая в те времена 3-4 тысячи тонн в год.

Перевозка как медной, так и особенно марганцевой руды (благодаря близкому расположению рудников к берегу) могла дать возле северо-западного побережья Хонсю незначительный поток каботажных перевозок из района Аомори-Акита (Цуцидзаки).

Наравне с продолжающейся постройкой железных дорог в самой Японии, незадолго до войны было приступлено к постройке первых железнодорожных линий в Корее. В сентябре 1899 г. было открыто движение поездов по короткой линии Чемульпо-Сеул, в августе-сентябре 1901 г. одновременно с обоих концов была начата работа по постройке железной дороги Фузан-Сеул. Это строительство весьма важное в военном отношении, должно было вызвать приток строительных грузов и подвижного состава к обоим Корейским портам.

Короткий морской путь от Симоносекского пролива в Фузан мог являться в известной мере открытым для нападения со стороны Японского моря, однако, при протяжении всего в 100 миль его легко можно почти полностью проходить в течение темного времени суток.

Строительство железных дорог в Корее могло вызвать усиление перевозок шпал и строительного леса из северных портов Японии – в частности из специализировавшегося по этой части порта Отару (на Хоккайдо).

Каменноугольные богатства Японии сосредоточены в основном к двух отдаленных один от другого районах: 1) в западной части острова Кю-Сю и 2) на о-ве Хоккайдо.

Наибольшее количество угля добывалось в первом районе, разрабатываемом уже более четырех столетий.

В конце XIX века угольные бассейны Кю-Сю давали ежегодно около полутора миллионов тонн угля, частично потреблявшегося в пределах самого о-ва, но главным образом вывозившегося через три углевывозных порта: Модзи, Нагасаки и Куциноцу.

В Модзи и Нагасаки уголь поступал с мест добычи по железным дорогам; Куциноцу (а частично и Нагасаки) получали уголь копей Миике при помощи мелких, преимущественно парусных, каботажных судов по заливу Симабара.

Питание углем промышленных и населенных пунктов о-ва Хонсю и его железнодорожного транспорта происходило в то время преимущественно через посредство Модзи. Основную роль в угольных каботажных перевозках, производившихся, главным образом, по Внутреннему морю Японии, играли многочисленные флотилии мелких парусников.

Даже и в наши дни этот вид транспорта играет ведущую роль в морских перевозках угля между японскими портами. Так например, в течение 1927 г. в порту Вакамуцу (вблизи Модзи), развившемуся уже после русско-японской войны (и в значительной мере заменившему Модзи в отношении вывоза угля), грузилось углем 47 тысяч парусников и только 4 600 пароходов. [33] 1 В весовом выражении соотношение этих чисел определилось в 1927 г Цифрами: 5,5 млн. т для парусников и 4,5 млн. т для пароходов. «Нет другой такой гавани в Японии»,-пишет Л. Мекинг про Вакамуцу,-«где наблюдалось» бы такое одновременное скопление судов». Во внутреннем бассейне, на значительных частях акватории гавани, у каждой излучины сквозного фарватера, у обоих берегов видны целые леса мачт парусников. На участке от Вакамуцу до Внутреннего моря, в самом Внутреннем море встречается такое количество этих парусных каботажников, как нигде в водах Европы. («Japan's Hafen». Hamburg, 1931, стр. 295, 296).

Второй угольный район Японии – на острове Хоккайдо, начат разработкой в 1882 г. К началу войны 1904-1905 гг. уголь здесь добывался в копях Юбари, Сораци, Поронай, Икусумбецу.

Два железнодорожных выхода из этого угольного района: 1) на юг – к Тихоокеанскому порту Муроран и 2) на запад – к порту Отару – давали начало дальнейшим угольным потокам по морю. Так, в 1900 г. через Отару было вывезено около 35 тысяч тонн угля, [34] 1 «Sailing Directions for Japan», First Edition. London, 1904. в 1899 г. через Муроран – около 66 тысяч.

Как муроранский уголь, так и экспортируемый через Отару мог направляться и по Японскому морю. Однако, в мирное время интенсивность этих угольных грузопотоков была незначительна.

Даже в предположении, что весь вывозимый из этих портов уголь направлялся бы через Японское море (а на самом деле это, конечно, не так), и тогда интенсивность этого грузопотока угля из обоих портов выразилась бы скромной цифрой – около 100 тысяч тонн в год. Фактически Муроран в 1901 г. посетило 97 пароходов, а из Отару в 1902 г. вышло 71. В сумме для обоих – 168 пароходов в год или в среднем для Мурорана один пароход в 3-4 дня, а для Отару – в 5 дней.