С. Иванов: МиГ-29

Первый прототип «9-01» отличался длинной стойкой носовой опоры шасси, убиравшейся поворотом вперед в нишу, расположенную непосредственно под кабиной летчика. Два колеса носовой опоры оснащались грязеотбойными щитками, уменьшавшими вероятность попадания посторонних предметов в воздухозаборники двигателей; форма щитков неоднократно менялась. Вооружения на самолете «изделие 9 – 01» не ставилось, а под крылом не было пилонов. Первый прототип комплектовался катапультируемым креслом КМ-1, которое применялось на истребителях МиГ-21 и МиГ-23.

Уникальными являлись воздухозаборники с верхнем входом для работы на взлете, посадке и в режиме набора высоты. Считалось, что такое конструктивное решение позволит эксплуатировать истребитель уж совсем с плохих аэродромов. Верхние входы воздухозаборников практически исключали попадание в двигателю посторонних предметов. На практике такое решения себя не оправдало. По ряду причин были введены ограничения но «верхним входам», из- за чего воздухозаборники переводились на «нормальный» режим работы сразу после отрыва самолета от ВПП. Зато верхние каналы «съели» очень много внутренних объемов, заставив конструкторов сократить запас топлива во внутренних баках и поставить одну коробку самолетных агрегатов на два двигателя (обычно ставится по одной коробке на каждый двигатель).

В 1988 г. первый прототип истребителя МиГ-29 был выставлен в ангаре монинского музея для всеобщего обозрения. Обтекатель РЛС прототипа имеет более коническую форму, чем обтекатели РЛС серийных самолетов.

Первый прототип МиГ-29

Первый прототип «9-01» впервые поднял в воздух 6 октября 1977 г. старший летчик-испытатель А.В. Федотов. Федотов дал путевку в жизнь истребителям МиГ-23 и МиГ-25, установил не менее 18 абсолютных мировых рекордов и стал одним из двух советских летчиков, удостоенных Золотой медали ФАИ (Международной авиационной федерации). Предназначенные для испытаний двигателей второй («9-02») и четвертый («9-04») прототипы, оба – одноместные, были потеряны 15 июня 1978 г. и 31 октября 1980 г.; к счастью летчики благополучно катапультировались. На самолете «9-02» возник пожар двигателя. Федотов успел вовремя катапультироваться. К этому времени помимо шеф-пилота, на прототипах МиГ- 29 летал фирменный летчик-испытатель В.Е. Меницкий.

Самолет «изделие 9-03» стал прототипом спарки МиГ-29УБ. Остальные опытные машины использовались для отработки различных бортовых систем. В ходе испытаний выяснилось, что самолет обладает недостаточной путевой устойчивостью, поэтому пришлось установить подфюзеляжные кили. На серийных самолетах, начиная с 4-й серии, вместо установки подфюзеляжных килей была увеличена площадь рулей направления (подфюзеляжные кили не устанавливались).

По программе летных испытаний 19 прототипов выполнили порядка 2000 полетов.

Первый прототип «9-01» в настоящее время коротает свой век на пенсии в музее ВВС в Монине, правильнее, увы, писать в «музее». Кладбище самолетов в Монино язык музеем назвать не поворачивается.

Еще до поступления новых истребителей в строевые части ВВС, на Западе стало известно его правильное обозначение МиГ- 29 и было присвоено свое. НАТОвское, кодовое наименование – Fulcrum.

На самолете «904» отрабатывались аспекты базирования истребителя на корабле, затем самолет был выставлен на Ходынке. Видна небольшая амбразура без щелей для пушки ГШ-301.

Самолет «925» – последний в предсерийной партии. Фактически он стал эталоном для серийного производства.

Поздний прототип МиГ-29

Заводские летные испытания в Жуковском шли своим чередом. Истребитель получился превосходным, хотя и не лишенным недостатков. Над устранением недостатков упорно трудился коллектив инженеров и служащих ОКБ, направляемый умом и волей Генерального конструктора Ростислава Белякова и Главного конструктора Михаила Вальденберга.