С. Иванов - Истребители Поликарпова Часть 2

Тем временем, ВВС РККА, несмотря на выявленные недостатки, проявили большую заинтересованность в ЦКБ-12.

После окончания испытаний, оба опытных образца были возвращены на завод, для устранения замечаний. Их список был обширен, и включал перегрев двигателя, плохую управляемость на высоких скоростях, ненадежное крепление вооружения в крыле и т.д. ОКБ Поликарпова приступило к работе по решению этих проблем, в результате конструкция самолета была усовершенствована.

ЦКБ-12

ЦКБ-12бис

И-16 тип 4

И-16 тип 5

И-16 тип 6

И-16 тип 10

И-16 тип 17

И-16 тип 24

И-16 тип 27

И-16 тип 29

Шеренги истребителей И-16 тип 24 и пушечных И-16 тип 27. Все самолеты несут защитную двухцветную камуфляжную окраску.

И-16 тип 4 пи авиазаводе №39, 1934 год. И-16 тип 4 отличался от опытного ЦКБ-12 увеличенным, сужавшимся к хвосту капотом двигателя и щитками, прикрывающими ниши шасси.

ЦКБ-12

И-16 тип 4

В апреле 1934 года, были возобновлены Государственные испытания. Так как снежный покров уже сошел, то посадочные лыжи на стойках шасси были заменены колесами. А ввиду того, что все полеты выполнялись с фонарем кабины установленном в открытом положении, посадочная дверца на левом борту фюзеляжа была ликвидирована. Часть испытательной программы, самолет прошел и без прицела ОП-1, но позже он снова был установлен, для выполнения программы испытания вооружения.

Испытательные полеты обоих опытных образцов очень быстро показали, что значительное число недостатков самолета так и не было ликвидировано, в том числе ненадежная работа ручного механизма уборки и выпуска шасси. В ходе проверок на земле механизм уборки шасси, работал нормально, но в воздухе это устройство часто давало отказы. Иногда, стойки шасси удавалось вы пустить только благодаря энергичным маневрам самолета с высокими перегрузками.

Неустойчивость самолета во время набора высоты и разворотов требовала от пилота большого внимания, а жесткое крепление двигателя вызывало сильные вибрации и вело к его быстрой утомляемости. Для приведения в действие лебедки уборки шасси требовались большие усилия, в результате было очень затруднительно одной рукой крутить рукоятку механизма выпуска шасси, а другую держать на ручке управления самолетом. Стойки шасси также имели тенденцию застревать в частично убранном положении.

Именно из-за неисправности шасси ЦКБ-12бис в ходе Государственных испытаний потерпел аварию. И даже после того, как механизм уборки шасси был перепроектирован, он все еще работал не совсем надежно. У ЦКБ-12 имелось и множество иных проблем, типа повреждений полотняной обшивки крыла, особенно на центроплане. Все это было отмечено в отчете по результатам испытаний, в соответствии с которым, как ЦКБ-12, так и ЦКБ-12бис были признаны не готовыми к производству. ЦКБ- 12 вернули на завод для доработки.

В сентябре 1934 года, ЦКБ-12 и восстановленный после аварии ЦКБ-12бис, который получил новый двигатель Wright Cyclone SGR-1820-F-3, были в третий раз переданы в НИИ ВВС для проведения очередного цикла испытаний. В ходе модернизации в конструкцию прототипов было внесено множество усовершенствований. Полотняную обшивку центроплана и передней кромки крыла заменили металлической, это позволило ему сохранять соответствующий профиль в широком диапазоне нагрузок и скоростей. А на ЦКБ-12бис трехлопастной воздушный винт Hamilton-Standard, заменили двухлопастным.