Виктор Панченко - Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны

Первые ходовые испытания в режиме траления проводились в море, в районе Батуми. Под наблюдением комиссии были выполнены регламентные работы по постановке трала, измерению характеристик работы оборудования, подрегулировке и устранению выявленных недостатков. Плавающий кабель, состоящий из многих жил медных проводников, покрытых общей изоляцией, был пропущен через короткие деревянные цилиндрические «бобышки» (вставки), расположенные на расстоянии около 30 см друг от друга. Промежутки между ними были заполнены пенопластом, и все покрыта эластичной лентой. В неподвижном состоянии кабель имел очень небольшую положительную плавучесть, а на ходу его спинка отчетливо просматривалась на поверхности воды. К голым медным электродам крепились небольшие буйки, чтобы на ходу они не слишком заглублялись. Все это устройство работало удовлетворительно. Натяжение кабеля, измеренное в различных режимах работы, было в пределах нормы.

После нескольких часов работы оборудования в различных режимах возникла необходимость остановить главные двигатели на два часа. Мы посоветовались с В. И. Стешенко. Как быть? Выбирать ли плавучий кабель на время стоянки корабля? Поскольку это заняло бы много времени, мы решили не выбирать. Спинка кабеля, омываемая мелкой зыбью под лучами южного солнца, как и полагалось, была хорошо видна по всей длине. Часа через полтора стоянки на якоре дежурный по кораблю доложил, что плавучий кабель… утонул. Для меня это было полной неожиданностью. Начали выбирать кабель. Сначала он имел обычный вид, а по мере подъема с глубины 20–40 м стал похож на сморщившегося удава, с утолщениями суставов позвонков в местах расположения «бобышек». Первая мысль, которая пришла мне в голову, — трибунал, загубил импортный кабель, а запасного нет!

Василий Иванович, видя такое дело, стал меня утешать, мол, разделим вину пополам, я ведь командир корабля, тоже участник испытаний!

Проанализировав причины случившегося, мы пришли к заключению, что плавучесть небольших буйков была достаточной для удержания электродов в движении, а на стоянке кабели электродов провисли между буйками и стали погружаться, увлекая за собой и плавучий кабель. По мере погружения давление столба воды увеличивалось, объем пенопластовых вставок уменьшался, а вместе с этим уменьшалась и плавучесть кабеля. Происходил процесс, аналогичный цепной реакции, или отрицательный самовозбуждающийся процесс. Таким образом, почти весь кабель, за исключением участка, свисающего с кормы, оказался на грунте, а глубина места составляла 70–80 м. При осмотре было установлено, что кабель внешних механических повреждений не имел, и у нас зародилась надежда, что со временем он восстановится. Ему надо только дать «отдохнуть». Так и произошло на самом деле. К утру кабель имел прежний вид и работы успешно продолжались. Бывает и такое!

Настало время государственных приемных испытаний. Председателем приемной комиссии был назначен командир бригады траления вице-адмирал В. Г. Фаддеев, а заместителем — я, правда, в приказе не было записано, что ответственным сдатчиком корабля являюсь тоже я.

По окончании испытаний мы вместе с командиром корабля доложили об этом вице-адмиралу. Услышав от В. И. Стешенко, что замечаний нет, а личный состав подготовлен к тралению, он заметил: «Конечно, раз Панченко сам себе сдавал оборудование, то какие же могут быть замечания?»

Когда я возвратился в отделение, то первым делом встретился с инспекторами Управления кораблестроения ВМФ Д. М. Гительмахером и А. А. Вассерманом, проводившими проверку деятельности службы размагничивания кораблей ЧФ [96] ЦВМА, ф. 2121, оп. 11, д. 159, л. 107 .

Инспекторская проверка проведена на СБР в Поти, Батуми, Туапсе, Новороссийске, Керчи, Ейске; осмотрены также размагничивающие устройства на крейсере «Красный Крым», эскадренном миноносце «Огневой», БТЩ «Якорь», канонерской лодке «Красный Аджаристан» и военном транспорте «А. Серов».

По СБР-1, СБР-2 и СБР-3 проверка показала, что операции по размагничиванию кораблей производятся быстро и качественно, с соблюдением соответствующих технических требований.

Особое внимание было уделено вновь вводимым в строй СБР. Было отмечено, что качество размагничивания кораблей СБР-4, которая вступила в строй в январе 1944 г., находится еще не на должной высоте. СБР-30 начала работать с 15 марта 1944 г. Качество ее работы за последнее время улучшилось.

СБР-35 находится в стадии организации. Принимаются активные меры по подбору шхуны и комплектованию ее личного состава.