Дмитрий Верхотуров - Фиаско 1941. Трусость или измена?

У немцев в Польше не было технических трудностей, поскольку колея германских и польских железных дорог была одинаковой, очень близки были технические нормативы для перевозок, что позволяло сразу использовать весь подвижной состав, имеющийся в распоряжении Reichsbahn – Имперских железных дорог, включая даже трофейные паровозы и вагоны, захваченные во Франции, Бельгии, Голландии, Чехословакии.

И еще у них в 1941 году было два важных преимущества. Во-первых, немцы в Варшаве и других городах захватили огромный объем документации, касающийся всех сторон жизни Польши, в том числе, конечно, железных дорог. В результате немцы детально знали состояние и пропускную способность той части польских железных дорог, которые отошли к СССР при разделе бывшей Польши. Небольшие изменения, которые могли быть внесены при реконструкции, существенно не меняли положение дел и могли быть уточнены разведкой.

Разумеется, что речь шла не только о железных дорогах, а вообще обо всем: системе связи и коммуникаций, автодорогах, военных объектах, казарменном фонде польской армии, системе расквартировки войск, расположении и состоянии аэродромов и так далее. Немцы изучали захваченную Польшу по-немецки тщательно. На это указывает одна любопытная трофейная книга: «Die Verwaltung in Polen vor und nach dem Zusammenbruch der Polnischen Republik» [69], написанная бригаденфюрером СС Вернером Бестом в 1940 году. В ней проводился подробный разбор польского законодательства, посвященного государственному управлению, давались сведения о Польше и был даже приложен польско-немецкий словарь административных терминов. Экземпляр этой книги в Государственной публичной исторической библиотеке в Москве имеет штамп библиотеки Рейхсканцелярии. Да и сам автор – очень высокопоставленный нацист. В 1940 году Вернер Бест был официальным юристом НСДАП, лично готовил списки для «Ночи длинных ножей», в начале польской кампании руководил айнзатцгруппами СД в Польше, а с 27 сентября 1939 года возглавил 1-е управление РСХА. Потом он возглавлял оккупационную администрацию во Франции и в Дании. Если уж такой высокопоставленный и доверенный человек взялся за перо в изучении польских документов, то можно не сомневаться, что руководство более низких рангов, не говоря уже о рядовых исполнителях, проявляло в этом деле недюжинное рвение. Изучение польских документов давало много ценной и полезной информации для подготовки нападения СССР, вроде пропускной способности железных дорог и станций, размещения военных объектов и казарм, которыми будут пользоваться части Красной Армии, и много чего еще. Немецкая военная разведка оказалась в тепличных условиях, ей нужно было только собрать необходимые подтверждения и уточнения, тем более что недостатка в агентуре на приграничной советской территории у них не было.

Впрочем, активно использовались и другие методы разведки. В дневнике Ф. Гальдера указывается, что 1 октября 1940 года поступила заявка на проведение воздушной разведки в 300-км зоне в восточных пограничных районах, причем упор делался на разведку дорог, укреплений, тыловых позиций, железных дорог [70]. Так что немецкая разведка не дремала, постоянно пополняя и уточняя сведения о Красной Армии и приграничной территории.

Во-вторых, преимущество состояло еще и в том, что немцы могли использовать свой подвижной состав вплоть до старой советской границы, на территории Литвы, частично Латвии и бывшей Польши. Им не требовалось терять время на перешивку линий, а достаточно было только захватить железнодорожные объекты в пригодном для использования состоянии. Это позволяло немцам обеспечивать железными дорогами наступление до 400 км в глубь советской территории. От линии старой советско-польской границы, где железные дороги имели уже советскую колею, автотранспорт мог обеспечивать наступление еще на 300 км в глубь советской территории, то есть транспортные возможности обеспечивали блицкриг на московском направлении по крайней мере до Смоленска.

Транспортные возможности СССР

Положение Красной Армии в области транспорта было куда хуже, поскольку при разделе Польши в 1939 году к СССР отошли наиболее слаборазвитые в хозяйственном и транспортном отношении территории, на которых железные дороги были построены еще в XIX веке, то есть к 1941 году имели возраст более 50 лет, они значительно устарели по сравнению с советскими стандартами, и новых дорог в восточной части Польши до войны не строилось. Более того, при осмотре трофеев выяснилось, что поляки на многих участках в восточных воеводствах разобрали второй путь и вывезли рельсы в западные воеводства Польши.