Дмитрий Верхотуров - Фиаско 1941. Трусость или измена?

Тут надо добавить любопытный момент, который мы также должны учесть. После оккупации Польшей Виленского края между Польшей и Литвой установились очень недружественные отношения, выразившиеся, в частности, в том, что обе страны ничего не делали для развития трансграничного транспорта. Польско-литовская граница в 1920-х и 1930-х годах была «мертвой», и схема железных дорог Польши это полностью подтверждает. Вдоль всей польско-литовской границы, от Восточной Пруссии до Латвии, на польской территории была железная дорога, которая севернее Вильно прилегает вплотную к границе. Но переход границы был всего один Завьясы – Виевис, к западу от Вильно в направлении Каунаса. Следующий погранпереход только на латышской границе на станции Земгале. В Литву также шла дорога через Сувалки и территорию Восточной Пруссии – Тройбург – Инстенбург – Каунас. Вот и все коммуникации между польским Виленским краем и Литвой. Это крайне важный момент, поскольку между Северо-Западным и Западным фронтами в июне 1941 года существовал сложившийся задолго до начала войны транспортный разрыв, не позволявший ни нормально закрыть наиболее слабый стык между фронтами, ни перебрасывать в этот район подкрепления из Белоруссии или Прибалтики в начале войны. Немцы этим воспользовались и прошли по этому коридору между фронтами, в котором советских войск почти не было, вплоть до самого Минска. Этот немецкий рывок и предопределил поражение всего Западного фронта в конце июня 1941 года. В общем, поляки словно бы специально сделали все, чтобы создать немцам условия для успешного наступления.

Если мы посмотрим на карту железных дорог довоенной Польши, то мы увидим, насколько сильно они различались в западной и восточной частях страны. На западе, на бывшей германской территории и в Восточной Пруссии, а также в Верхней Силезии – густая сеть дорог. К Варшаве подходило семь направлений, три с левобережья Вислы, из Германии, Силезии и южной Польши, и четыре с правобережья, из Восточной Пруссии, из Западной Белоруссии и Западной Украины. Сеть железных дорог в восточных воеводствах становится заметно более редкой и превращается всего в несколько направлений у старой советско-польской границы.

Транспортные возможности Германии

Вот тут мы и подходим к тому, что в огромной степени повлияло на начало войны и исход приграничных сражений в июне – июле 1941 года. Транспортные возможности для переброски войск, техники и снабжения на театр военных действий у Германии и СССР резко различались. Транспортные возможности Вермахта значительно превосходили транспортные возможности РККА.

Ситуация эта была не новой, и подобное положение уже складывалось во время Первой мировой войны. Тогда со стороны Германии к границе подходила 31 колея, а с русской – 10 колей. Со стороны Австрии – 16 колей, с русской стороны – 14 колей. Итого, немецкая и австрийская армия имели в 1914 году 47 железнодорожных колей, ведущих к границе, а русская армия только 24 [66]. Если Германия могла в сутки подать в район боевых действий 550 эшелонов, а Австро-Венгрия до 247 эшелонов, всего 797 эшелонов в сутки, то Российская империя – до 423 эшелонов. Это вело к тому, что германская и австрийская армии сосредотачивались вдвое быстрее, чем русская, и закончили сосредоточение на 13-й день мобилизации, тогда как русская армия не смогла окончить перевозки к 28-му дню мобилизации. Во время войны большая пропускная способность железных дорог позволяла германской армии быстрее и лучше снабжать войска на фронте, перебрасывать пополнения и маневрировать войсками, перебрасывая их с одного участка фронта на другой со всем вооружением и запасами. Известно, что это привело к тому, что русское наступление захлебнулось, остановилось, и немецкие войска оккупировали Польшу и Прибалтику.

Совершенно аналогичное положение на транспорте складывалось и в 1941 году. Когда в сентябре 1939 года Польша, как государство, рухнула, ее территория была разделена между Германией и СССР. Вместе с железными дорогами и всей прочей инфраструктурой.

При этом разделе Германии досталась наиболее развитая в транспортном отношении часть Польши, где сложилась густая железнодорожная сеть еще до Первой мировой войны и где поляки строили новые железнодорожные линии в межвоенный период. В результате этого раздела Варшавский железнодорожный узел оказался всего лишь в 80 км от новой советско-германской границы, и от Варшавы в сторону границы шло пять магистралей. 503-я, 504-я, 512-я и 517-я польские железные дороги, идущие от Чорзеле на прусской границе через станции Остроленка, Малкина, Седлец, Люкув на Люблин, превратились для Вермахта в рокадную дорогу, прилегающую очень близко к советской границе, в особенности к Белостокскому выступу. Железные дороги Мариенбург – Варшава – Дебин – Люблин – Розвадув – Пшеворск (пересекающие всю Польшу с северо-запада на юго-восток) и упомянутая уже «Угольная магистраль» превращались в важнейшие линии коммуникации для сосредоточения и снабжения группы армий «Центр» и группы армий «Юг», причем они позволяли осуществлять перевозки войск и военных грузов по железной дороге из любых районов Рейха, а также обеспечивали военную промышленность генерал-губернаторства и поставки угля из Силезии в Восточную Пруссию [67]. Из Богемии и Моравии (бывшей Чехословакии) через Польшу к советской границе пролегала прямая железнодорожная магистраль Бохумин – Катовице – Краков – Тарнов – Пшеворск, по которой можно было снабжать группу армий «Юг». Разворачивание группы армий «Север» опиралось на железные дороги и порты Восточной Пруссии. Восточнопрусские железные дороги имели высокую пропускную способность: однопутные в среднем – 30 пар поездов в сутки, двухпутные в среднем – 72 пары поездов в сутки. Магистраль Мариенбург – Кенигсберг, идущая вдоль побережья моря, имела пропускную способность в 120 пар поездов в сутки [68]. Суточные перевозки по сети Восточной Пруссии могли достигать 200 эшелонов. Группу армий «Север» и частично группу армий «Центр» можно было снабжать как по железным дорогам из Германии, так и по морю.