Софья Бенуа - Достижения в СССР. Хроники великой цивилизации

– Я думаю, впервые в нашей истории, – заметил бывший начальник «ГлавБАМстроя», Герой Социалистического Труда Ефим Басин, – все было сделано, как надо: сначала построили железную дорогу, чтобы начать потом хозяйственное освоение прилегающей к ней территории в 1,5 млн квадратных километров. И не наша вина, а наша беда в том, что освоение так и не началось…

Если бы это сделали, не было бы сегодня разговоров о ненужности БАМа и якобы сумасшедших суммах денег, потраченных на его строительство. Кстати, как утверждал в свое время главный инженер Байкало-Амурской железной дороги Леонтий Махитаров, БАМ стоит не дороже, чем космический корабль, но тот – одноразового использования, а железная дорога будет служить стране вечно».

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 году объем грузоперевозок по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объемах перевозок дорога остается нерентабельной. На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров – чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России [191] http://www.kommersant.ru/doc/1169088 .

Все исследователи подчеркивают: Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным – одиннадцать), но в итоге был построен только один – Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.

Некоторые считают, что без массированного освоения значительных месторождений полезных ископаемых, залегающих в «зоне притяжения» магистрали (а оно фактически до сих пор не начато), дорога всегда будет приносить убытки (в частности, в начале 2000-х годов, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, БАМ приносила 5 млрд руб. убытков ежегодно) [192] Илья Хренников. Тоннель за $550 млн не добавит грузов БАМу. Газета «Ведомости», № 22, 2003 г. .

Значительные надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. В частности, компания «Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения, «Базовый элемент» Олега Дерипаски – Чинейского месторождения полиметаллов, «Металлоинвест» Алишера Усманова – Удоканского медного месторождения и др. Мировой экономический кризис конца 2000-х годов пресек эти планы: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали были приостановлены (оживление к 2011 году отмечалось только на Эльгинском месторождении, где в августе 2011 был добыт первый уголь и к которому активно строится подъездная железнодорожная ветка) [193] Павел Усов. Путь к Эльге. Газета «Гудок», № 133, 2011 г. .

В 1997 году самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, а вся трасса БАМа административно поделена между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной. Границей служит станция Хани.

От ответвления БАМа – линии Тында – Беркакит продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Вестях.

Несмотря на некоторый пессимизм современных экономистов, значение БАМа не раскрыто до конца, ибо этот проект может быть востребован завтра, – во времени, когда нашей стране он пригодится для решения новых сверхзадач. К счастью, в 2014 году мы уже услышали от руководства страны, что нужно развивать именно Дальний Восток, туда направить наши силы и возможности.

О потенциале великой всесоюзной стройки много писали еще советские журналисты и специалисты разных профилей; возможно, сейчас подходит время востребовать этот богатейший потенциал? Вчитаемся еще раз в эти цифры и факты, открывая для самих себя новые реалии завтрашнего дня.

«Вот цифры и факты как о самой магистрали, так и обо всем том, что мы связываем с ней. Протяженность БАМа почти 3200 километров, что в два с лишним раза превышает длину Турксиба и Печорской магистрали – наиболее крупных железных дорог, построенных за годы Советской власти. Строителям БАМа предстоит выполнить свыше 300 миллионов кубометров земляных работ, построить около 3,5 тысячи искусственных сооружений, в том числе 150 мостов длиной от 100 до 300 метров каждый, соорудить несколько тоннелей общей протяженностью свыше 29 километров, уложить и забалластировать 3200 километров главного пути, построить 200 станций и разъездов.