Майкл Эрард - Феномен полиглотов

Может ли один человек выполнять такую работу на тридцати языках? Наверное, нет. Но наличие сверхкомпетенции в одном языке, конечно, способствует расширению языковых навыков в десятках других. Мой собеседник рассказал, что люди, с которыми он работает, очень хорошо знают десять-пятнадцать языков. Они идут учить грузинский, затем возвращаются и говорят, что теперь хотели бы изучать эстонский – при том что в то же самое время они самостоятельно изучают еще и турецкий. В такой многоязычной среде лингвистические подвиги превращаются в повседневность. Он рассказал мне о своем бывшем коллеге, который хотел знать языки настолько хорошо, чтобы цитировать на них малоизвестные поговорки. Это стало для него своеобразной игрой. «Этот парень обладал недосягаемым уровнем знаний», – восхищался мой собеседник.

Но и не настолько совершенному знанию языка вполне можно найти практическое применение. Возможно, знания Меццофанти могли бы соответствовать стандартам авиационной индустрии, установленным для пилотов и авиадиспетчеров гражданской авиации. В 2008 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) представила квалификационные требования к знанию английского языка, которые вступили в силу с марта 2011 года. Их целью было повышение безопасности международных полетов. Вместе с тем введение стандартов столкнулось с определенными трудностями, вызванными лингвистическими реалиями. Одна из них состояла в огромном разнообразии акцентов, с которыми пилоты и авиадиспетчеры говорят на английском. В процессе одного из проведенных девятичасовых наблюдений было установлено, что турецким авиадиспетчерам пришлось контактировать со ста шестьюдесятью пилотами турецких авиалиний, четырнадцатью немецкими пилотами и еще со ста четырьмя пилотами из двадцати шести других стран. Все разговоры велись по-английски. При этом только в двух случаях собеседниками турецких авиадиспетчеров были пилоты, являвшиеся носителями английского языка.

Но в ИКАО резонно решили, что совершенствование английского произношения пилотов и авиадиспетчеров – куда менее важная задача, чем обеспечение безопасности полетов. Участникам воздушного движения не требуется обсуждать сложные финансовые вопросы или рассуждать на философские темы, как это практикуется в некоторых тестах на знание языка. Постоянными темами их разговоров являются погодные условия и показания приборов. Чтобы быть понятым, вы не должны говорить по-английски как американец или британец. Говорить так, чтобы быть понятым, тоже нелегко, но это достижимо для взрослых людей, чего не скажешь о безупречном произношении. При условии точного донесения до собеседника необходимой информации вполне допустимо совершать языковые ошибки. В конце концов, ошибки делают даже носители языка.

Гораздо более важна способность ведения разговора, включающего среди прочего просьбы о пояснении, уточнении, понимании, описании и перефразировании сказанного. Удивительно, насколько значительная часть разговоров между пилотами и авиадиспетчерами посвящена самому разговору. По результатам одного исследования, проведенного во Франции, выяснилось, что лишь около четверти общей продолжительности переговоров посвящается обмену информацией, непосредственно связанной с полетом. Все остальное время занимают уточняющие вопросы и инструкции относительно того, кто и когда должен выходить на связь. Приобретение навыков такого рода общения также вполне доступно взрослому человеку как часть языковой мультикомпетенции.

Новые стандарты ИКАО предусматривают увеличение количества фраз, которые пилоты и авиадиспетчеры воздушного движения используют в разговорах. Использование только отрепетированных фраз должно позволить пилоту говорить более свободно, что, в свою очередь, должно привести к повышению безопасности полетов. Так оно и будет, если разработчики стандартов окажутся правы. Если же они просчитались и стандартных фраз окажется недостаточно, последствия могут быть самыми печальными. В 1993 году в Китае потерпел крушение реактивный самолет McDonnell Douglas MD-82, в результате чего погибли двенадцать и получили ранения двадцать четыре человека. Причиной аварии стало то, что пилот самолета заходил на посадку на слишком малой высоте. Согласно записям черного ящика, система автоматического контроля исправно выдавала предупреждения: «Pull up, pull up» [15]. При этом последними словами китайских пилотов были: «Что значит “pull up”?» В 1995 году Boeing 757 авиакомпании American Airlines на пути из Майами в Кали (Колумбия) разбился в горах, когда самолет отклонился от курса. Одной из главных причин аварии стали собственные ошибки пилотов. Эксперты American Airlines предположили также, что пилотам и авиадиспетчеру не хватило языкового запаса: они просто не смогли найти общих слов, чтобы решить возникшую проблему. Позже авиадиспетчер рассказывал, что пилоты не говорили по-испански, а его собственное знание английского было недостаточным, чтобы передать экипажу воздушного судна свои опасения. В истории гражданской авиации есть множество примеров того, как языковые ошибки становились причиной катастроф. Инициативы ИКАО направлены как раз на то, чтобы изменить ситуацию.