Владимир Хардиков - Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3

Цикунова в компании близкого однокашника направили на пароход «Красин», бельгийской постройки 1922 года. И кому только пришло в голову дать имя Леонида Красина, революционера и первого наркома внешней торговли, одного из немногих, имеющих высшее образование в первом советском правительстве, старенькому замухрышке пароходу, да еще иностранной постройки. Возможно потому, что, будучи наркомом внешней торговли, он частенько бывал в буржуазной Европе, возглавляя различные делегации по закупке разного дефицитного оборудования, хотя в молодые годы, еще до революции, бывал одним из лидеров и организаторов нападений на государственные банки с целью пополнения большевистской кассы. Судно и было настоящим пароходом, работающим на твердом топливе, а точнее – на угле, с дюжиной черномазых кочегаров, сильно смахивающих на шахтеров и всегда голодных, у которых было всего несколько потребностей: спать, жрать, а с приходом в любой порт – напиваться до положения риз. Сойдя с трапа, они безошибочным чутьем находили кратчайший путь к ближайшей забегаловке или торговой точке со спиртным. Традиция прихода в порт не знала исключений, которые, как известно, лишь подтверждают правила. Но у них было еще одно незыблемое правило: кочегар, на вахту которого выпал приход судна в порт или постановка к причалу, оставался вахтенным на всю стоянку до отхода в рейс, и сменить его было некому. Все его коллеги по кочегарке или друзья по несчастью возвращались на пароход через несколько дней, но проку от них никакого – состояние организма, глубоко отравленного алкоголем, требовало нескольких дней реабилитации, и лишь отоспавшись, они понемногу приходили в себя, чтобы дрожащими от перепоя руками снова взять оружие пролетариата, каковым для них являлась лопата. И лишь зимой их активность заметно снижалась из-за опасения потерять рабочее место на теплом пароходе – старший механик мог выгнать провинившегося с судна в любое время, и того ждала не самая лучшая перспектива оказаться в резерве отдела кадров в студеную зимнюю пору: полученные при расчете деньги очень быстро заканчивались, тем более что недостатка в товарищах по несчастью не было, и они, с уже опустошенными карманами, не оставляли в беде нового партнера, помогая тому как можно быстрее спустить заработанное – и вскоре еще вчерашний обладатель состояния становился таким же, как и тепло встретившие его товарищи, мечтая как можно быстрее попасть на пароход, где тепло и уютно, а кочегарка уже казалась не преисподней, а почти райским уголком где-нибудь на гавайских пляжах. К тому же на пароходе еще и кормят три раза в день и ежемесячно дают зарплату. А там, глядишь, и жизнь наладится, вернется в свою прежнюю хорошо знакомую колею, к привычной стабильности с праздниками души в каждом порту.

Пароход «Красин» длиной 95 метров и шириной 16 метров с четырьмя трюмами и паровой машиной 1800 лошадиных сил, максимальной скоростью в балласте 12 узлов, если пар в котлах на высоте. Достался он в наследство Сахалинскому пароходству еще по военным репарациям, а дареному коню в зубы не смотрят. Среди 40 членов экипажа 12 кочегаров занимали особую нишу вроде индийской касты «неприкасаемых». Вот на него и направили четверокурсника и почти выпускника Сахалинской мореходки Цикунова вместе с его однокашником, с которым вместе уже прошли первые три месяца последней практики на пароходе «Рыбинск», тоже паровике, но на жидком топливе, мечте всех кочегаров, хотя она и лишала их профессии кочегара, в которой не было надобности при работе двигателя на жидком топливе. Но мечта и есть мечта – последствия не важны, о них думают, лишь когда мечта осуществится. Курсанты догнали свой новый-старый пароход в Находке и при ближайшем знакомстве не очень-то и обрадовались: судно только что приняло полный бункер угля 600 тонн и, учитывая стоянку в порту и обычное состояние кочегаров, убирать палубу возле люка угольного бункера было некому – и угольная пыль разнеслась по всему пароходу: в каюты, коридоры, палубы. Она находилась везде, и даже на мостике ее тонкий слой покрывал штурманский стол. Картина произвела довольно удручающее впечатление на будущих командиров – и у них даже появились мысли удрать с судна под каким-либо подходящим предлогом. Но дальше мыслей это не пошло, им пришлось мириться с угольным паровиком. Три дня погрузки пролетели быстро и незаметно за обустройством на пароходе. Докеры порта работали на удивление быстро и за эти самые трое суток погрузили 4000 тонн различных продовольственных зерновых: гречки, риса, перловки и разнообразных круп – и снялись из Находки на сахалинский Корсаков, находящийся совсем недалеко, но переход на этом «скороходе» занял четверо суток, груженый пароход больше 8—9 узлов не давал, хотя погоду штормовой не назовешь, скорее, обычной для сезона. Ветры с северного направления в середине декабря – законодатели зимнего муссона, но они-то и явились главным оппонентом груженого «бельгийца», который в среднем не давал более шести узлов. Погода была однообразной в течение всего рейса вплоть до самого залива Анива, откуда до Корсакова совсем близко, не более 40 миль. В порту ажиотажа не наблюдалось, и пустующие причалы выглядели как-то сиротливо. На один из них и пришвартовали «Красин» и не мешкая приступили к выгрузке. Докеры порта, видимо, соскучились по работе и работали сноровисто и быстро, не уступая в умении своим находкинским коллегам, выгрузив весь крупчато-зерновой груз за те же трое суток, после чего судно отогнали на якорную рейдовую стоянку в ожидании формирования каравана и подхода ледоколов для форсирования Анивского залива, успевшего замерзнуть и покрыться коркой льда, легко проходимого для большинства судов, но старые паровики сродни инвалидам, и даже 20-сантиметровый лед для них являлся почти непреодолимым препятствием. В заливе Анива толщина льда в редкие годы превышает 50 сантиметров, и то к концу зимы, и лишь выносимые из Охотоморья нагонные ледяные поля могут достигать и полутора метров, но они по цвету легко отличаются от местного льда, и обходить их не представляет особого труда. Простояв на рейде трое суток, дождались формирования каравана из восьми судов и подхода двух ледоколов. Первый из ледоколов был обычным небольшим портовым дизель-электрическим, или, как такие называли, «номерным», а вторым был тоже дизель-электрический паром с усиленным ледовым корпусом и четырьмя дизель-генераторами по 1800 лошадиных сил каждый. В Дальневосточном пароходстве работали два парома: «Забайкалье» и «Приамурье» – оба усиленного ледового класса. Тогда еще не существовала паромная переправа Холмск-Ванино, и их использовали в режиме обычных транспортных судов при перевозке крупногабаритных грузов.