Владимир Хардиков - Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3

«Нижнеянск» пришел с пустыми ящиками из Певека в последнем рейсе, закрывающем «полярку» (арктическое плавание в летнее время), и выгрузил их в торговом порту. Закончилась арктическая навигация – и настал черед очередного планового докования. Суеты не было, все известно и расписано заранее, повторяемое в своей регулярности каждые два с половиной года. В базовом порту взяли на борт ремонтную бригаду и сменно-запасные части и постарались поскорее сняться на базу ремонта в корейский Ульсан. Во Владивостоке конец ноября не самое лучшее время года: наступает зима, и при ярком солнце и небольших отрицательных температурах пронизывающий северный ветер заставляет поскорее спрятаться в теплом укромном местечке, а лучше всего – отправиться на юг. Ульсан со многими верфями и заводами расположен на самом юге Корейского полуострова, и хотя расстояние совсем недалекое, но зима здесь намного мягче владивостокской: январские температуры колеблются около небольших положительных величин и снег выпадает очень редко, чтобы быстро растаять. Переход до завода занял около полутора суток, и, как всегда после прохождения острова Дажалет, зима осталась за кормой: яркое солнце ничуть не изменилось, но температура уже превысила десяток положительных градусов. Придя в завод, пришлось простоять на рейде около трех суток в ожидании освобождения дока. Наконец настал день (вернее, ночь) постановки в док, и, как обычно, все серьезные дела выпадают на ночь, и «Нижнеянск» тоже не исключение. Вся процедура прошла по давно отработанному графику и в штатном режиме, хорошо отработанном работниками дока, который оказался на удивление большим: в нем помещались одновременно четыре судна длиной по 200 метров и шириной не менее тридцати. «Нижнеянск» оказался далеко не самым большим среди них. Грубо говоря, док вмещал одновременно четыре «морковки». Утром следующего дня инспекторы Регистра, судовая администрация совместно с заводскими специалистами приступили к осмотру корпуса в доке, когда судно уже стояло на кильблоках и его камера была осушена. В результате нашли несколько вмятин в днище корпуса, что неудивительно, так как днище и является самой слабой частью корпуса, там обычно наименьшая толщина стали во всем корпусе. Усиленный ледовый класс прежде всего предполагает особую сталь увеличенной толщины в районе штевней и скуловой части корпуса. Бортовые листы заметно уступают скуловой части, ибо именно она испытывает ледовые сверх нагрузки арктических паковых полей, не уступая по своей крепости ледоколам. Здесь также используется ледокольный принцип борьбы со льдом, когда лишь порядка 30% максимально возможной толщины форсированного льда приходится на прямые удары корпуса. Основная толщина расчетной проходимости приходится на продавливание льда носовой частью корпуса, когда она вылазит на лед и своим весом продавливает его. Именно поэтому носовая часть и форштевень всех ледокольных судов напоминают кавказский или орлиный нос, что облегчает выползание на льдину с последующим ее обрушением. Комиссия тщательно осмотрела все вмятины, пометила места замены обшивки и набора корпуса, обозначив краской и технологические вырезы.

Весь ремонт запланировали на две недели, и корейцы принялись за работу, вырезая намеченные вмятины и выправляя обшивку, где имелась такая необходимость, с набором или без. Работа продвигалась качественно и быстро, чувствовались опыт и подготовка ремонтников, от руководящего состава до простых рабочих. Через неделю совершенно неожиданно возникла незапланированная ситуация, когда нужно было сделать перетопку (выпустить одно из стоящих в доке судов, а на его место завести другое) дока. Для экономии времени и согласно здравому смыслу все перетопки завод старается проводить в ночь с пятницы на субботу, чтобы в понедельник с утра обеспечить нужный фронт работ на вновь поставленном очередном судне. В течение первой недели вырезали часть днища в районе третьего трюма, где были самые впечатляющие вмятины. К субботе в корпусе уже имелось несколько вырезов, и после выходных работы должны были продолжиться. Но в пятницу в послеобеденное время что-то произошло с предварительным планированием – и его нужно было срочно менять, для чего и нужно вывести из дока одно судно, поставив вместо него другое. Это судно стояло последним, сразу же после «Нижнеянска», и для осуществления всей операции необходимо вывести все три впереди стоящие судна, включая и нашу «морковку». Но в днище третьего трюма зиял широкий вырез, и корейцы предложили капитану при наступлении крена подравнять его принятием балласта в один из левых танков, а вырезанная дыра находилась в третьем танке правого борта. Подготовили экипаж, проинструктировав по обязанностям во время выхода из дока. Подошло назначенное время, и мощные насосы начали топить док. На борту кроме экипажа находился инспектор Регистра и корейский инженер. Поначалу все шло в обычном ритме и без всяких неожиданностей, но, когда осталось полметра до выхода на осадку, с которой заводили в док, судно начало валиться на правый борт. Попытка выровнять крен принятием дополнительного балласта в танк противоположного борта ничего не дала, и судно начало заваливаться на причал, коснувшись правым бортом правой стенки дока. Дальнейшее заполнение дока могло повлечь соскальзывание «Нижнеянска» с кильблоков и продавливание днища с получением дополнительной пробоины в корпусе. Суда типа «Норильск» при их 180-метровой длине были гораздо уже своих коммерческих собратьев без ледового пояса, так как строились для работы во льдах и их ширина уступала метров десять, так же как и осадка порожнем составляла шесть метров вместо четырех. Именно поэтому при заполнении дока, когда все три судна уже находились на плаву, «Нижнеянск» все еще сидел на кильблоках. Корейский докмейстер (начальник дока), видя, что судно ведет себя совершенно непредсказуемо, крен уже достиг 15 градусов и борт уперся в стенку дока, направил дежурного инженера в район навигационного мостика, где совместно с инспектором Регистра находились капитан и главный механик, чтобы выяснить причину большого крена и нежелания выравниваться. Цикунов потребовал немедленно прекратить заполнение дока для предотвращения значительных повреждений, которые могут получить судно и стенка дока при дальнейшем затоплении. При соскальзывании с кильблоков возможно повреждение обшивки корпуса. Упрашивать докмейстера долго не пришлось, он сам прекрасно понимал усугубление нежелательной ситуации и остановил дальнейшее заполнение дока. Поскольку все три судна уже всплыли, то начали выводить два впереди стоящих судна. Успешно закончив операцию их вывода, корейцы принялись за вывод четвертого судна, стоявшего после «Нижнеянска», предварительно открыв противоположные ворота дока, а на его место тут же завели планируемое судно. А «Нижнеянск» так и продолжал лежать правым бортом на стенке дока. Приступили к осушению дока. Тут и подстерегала серьезная опасность: если он подвинется на кильблоках, то в итоге может случиться повреждение днища на большом протяжении. Нервы у всех присутствующих напряжены до предела: в каждый момент могло произойти необратимое, и снова гадание: «Пронесет – не пронесет». Когда уровень воды в доке уменьшился на метр, заметили подрагивание корпуса, и в следующий момент борт судна отделился от стенки дока и начал медленно выравниваться и выходить на свою килевую дорожку. Спустя два часа «Нижнеянск» стал на свои прежние кильблоки без ущерба для судна и дока. И только тогда все напряженно взирающие смогли перевести дух: самое страшное осталось позади и судно весом в 12 тысяч тонн как ни в чем ни бывало надежно стояло на стапеле дока в вертикальном положении. Вся операция вместо планируемых двух часов закончилась лишь к утру, и вместо двух судов пришлось выводить из дока три судна и столько же заводить обратно. После осушения дока вся комиссия спустилась на стапель-палубу дока посмотреть итоги прошедших манипуляций. Обнаружили, что судно сместилось с кильблоков на метр вправо по всей килевой линии в носовой части судна, корма же осталась на месте, но судно так и не всплыло при неполном затоплении дока: сказалась большая осадка кормой. Боковые кильблоки все-таки успели нанести повреждения в днище и скуловой части ближе к правому борту, все-таки крен сделал свое дело, и несколько свежих вмятин нужно было тоже доводить до ума, сказался огромный вес судна; впоследствии корейцы устранили все вновь образовавшиеся вмятины за свой счет, прекрасно понимая и признавая свою вину в содеянном. Возвращаясь к предыстории с перетопкой дока, следует напомнить, что в пятницу представители завода пришли к капитану предупредить о предстоящей операции, и Цикунов обратил их внимание, что в третьем правом танке вырезана солидная дыра, которая для порожнего судна вполне может дать смещение центра тяжести и большой крен при всплытии. Корейцы же пропустили этот разумный довод мимо ушей и сделали по-своему, учитывая многолетний опыт своих инженеров. Результат налицо, как и предполагал капитан. После их визита Цикунов со вторым помощником произвели расчет остойчивости для поврежденного судна, и капитан ознакомил с ним инспектора Регистра, который, внимательно изучив листок бумаги, полностью согласился с расчетом остойчивости. Затем расчет передали корейской стороне и, по всей вероятности, в результате обсуждения капитанских выкладок по остойчивости и нежелания связываться с дополнительными трудоемкими и затратными работами, все-таки решили оставить все как есть, т. е. действовать по своему стандартному плану как с неповрежденным судном, не учтя при этом большой объем третьего танка со свободной поверхностью и малую начальную остойчивость порожнего судна, при которой даже сравнительно небольшой объем принятой забортной воды мог создать опасный крен в доке при всплытии. Собственный промах заводских специалистов был очевиден, и они молча признали его, исправив свои огрехи без напоминаний и продолжая себя вести как будто ничего и не было. Капитану также ни к чему эти разборки, не дающие никакого результата, кроме морального удовлетворения в своей правоте, да и портить отношения с заводом накануне выхода и окончания ремонта было ни к чему.