Станислав Далецкий: Случаи из жизни Ивана Петровича Домова

С таким потоком людей, спешивших впрячься в хомут, слился и Иван Петрович. С трудом втиснувшись в переполненный вагон электрички, он, стоя почти на одной ноге, вышел через полчаса на нужной остановке, чтобы пересесть в автобус, следовавший до самого места работы. Однако, до автобуса ещё надо было пройти минут 15, но в хорошую погоду – а погода сегодня стояла хорошая, такая прогулка была и приятна и полезна.

В автобусе ему удалось сесть на свободное место, что бывало не часто, и до своей работы он доехал с комфортом.

В прежние времена тоталитаризма, молодёжь уступала сидячие места в общественном транспорте пожилым людям, но сейчас, во времена полной и окончательной демократии, когда все равны, уступить место другому – значит ущемить свою свободу: можно было рассчитывать только на свободное место, хотя сам Иван Петрович, по привычке, ещё уступал своё место какой – нибудь ветхой старушке, которая еле стоит под равнодушными взглядами сидящих молодых, здоровых и окончательно свободных от всяких норм и правил, демократически настроенных людей.

Сидя в автобусе, Иван Петрович размышлял о своей работе в институте, куда он и направлялся.

II

В этот отраслевой институт авиации он поступил на работу около сорока лет назад, случайно, встретив в электричке своего однокашника, который и предложил перейти к ним на работу.

Отраслевая наука это изобретение советской власти, при которой всё народное хозяйство страны представляло собой единый организм. В условиях бюджетного финансирования всех отраслей и всех предприятий и организаций, предполагалось, что академическая наука делает открытия, а отраслевая наука находит применение этих открытий и достижений для конкретных отраслей, например авиации, и конкретных предприятий. За рубежом крупный бизнес финансирует перспективные исследования через университеты, при которых существуют лаборатории и целые институты, и эти результаты поступают только туда и тем, кто эти разработки финансировал. Не случайно, после уничтожения советской власти и передела собственности страны в пользу частных лиц, большинство отраслевых институтов самоликвидировались, а уцелевшие стали выживать за счёт подачек частных фирм, решая сиюминутные задачи этих фирм.

А тогда, в 70-е годы, отраслевые институты в СССР вполне успешно занимались научной деятельностью в интересах соответствующих министерств и ведомств и были под опекой специального комитета СССР по науке и технике, который полностью удовлетворял финансовые потребности этих научных учреждений. Остаётся только удивляться, как тогда в СССР на всё хватало денег, ведь этих отраслевых институтов было сотни в Москве и тысячи по всей стране. Работа в НИИ была достаточно престижной: хотя зарплата и была ниже, чем в промышленности, зато не было штурмовщины по выполнению плана, и можно было заниматься научной деятельностью профессионально и с личной пользой. Например, защита кандидатской диссертации обеспечивала увеличение зарплаты в полтора раза и переход на более высокую должность. Поэтому в НИИ шли работать выпускники ВУЗов, которые надеялись найти своё место в науке. С другой стороны, в НИИ можно было работать спокойно всю жизнь: ни на что, не претендуя, и не имея никаких способностей, и сюда шли все, кто не хотел и не умел работать и таких было большинство. Всё сказанное, в полной мере, относилось и к конструкторским бюро, лабораториям и прочим учреждениям подобного рода, в которых, из каждых десяти сотрудников только два – три человека достойно выполняли свою работу, а остальные были на подхвате или откровенно бездельничали. Именно такие люди, ничего не делая, были всем недовольны и сыграли решающую роль в развале Советской власти, достаточно вспомнить всех этих младших научных сотрудников типа гайдаров и чубайсов.

Так и Иван Петрович, волею случая, но добровольно, поступил на работу в институт авиации, зная об авиации только как пассажир, да ещё со слов своих однокашников. Работа началась с ознакомления с институтом в целом, его задачами и своими служебными обязанностями. В институте оказалось более 1000 сотрудников, которые определяли как безопасно и эффективно возить пассажиров и грузы на самолётах и вертолётах поставляемых авиационной промышленностью СССР, поскольку иностранная авиатехника тогда не закупалась – это было бы позорно для страны, первой вышедшей в космос.

Институт решал, какие самолёты и вертолёты нужны стране. Авиапромышленность по этим данным разрабатывала и строила самолёты и вертолёты; институт испытывал и исследовал пригодность этих самолётов и вертолётов – далее они поступали в эксплуатацию, а институт определял, как их правильно эксплуатировать, когда и что с этими самолётами делать, чтобы они не ломались и могли безопасно летать. Всем этим потом пришлось заниматься и Ивану Петровичу, а начал он помощником ведущего инженера по эксплуатации новых самолётов, которые только что стали поступать в гражданскую авиацию СССР – в Аэрофлот. Эти самолёты летают и по настоящее время, уже около сорока лет: таков срок службы удачного самолёта – почти с человеческую жизнь. И как у человека, у самолётов тоже есть юность, зрелость и старение.