Владимир Хардиков - Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 5

Стать лоцманом тоже непросто, и не всякому желающему под силу освоить эту специальность, даже обладая всеми вышеперечисленными качествами. Первоначальная проба сил, если есть уверенность в своих возможностях, требует пройти шестимесячную стажировку под руководством опытных лоцманов, за которые нужно освоить как можно больше премудростей непростого дела, требующего постоянного разнообразия, учитывая, что каждое судно уникально по своим характеристикам и особенностям, как и причалы порта вместе с капитанами обеспечивающих буксиров. Необходимо набрать достаточное количество проводок и швартовок на различных типах судов, чтобы почувствовать настоящую уверенность в своих силах и получить положительную рекомендацию лоцманского командира, после которой необходимо сдать лоцманскую аттестацию, ни в чем не уступающую капитанской, и далеко не всем удается это сделать с первого раза, и ее требования строги и не допускают долгих раздумий и сомнений. Каждый вчерашний претендент должен понимать, что, становясь лоцманом, он берет на свои плечи громадную ответственность за многомиллионное судно с грузом на его борту и десятки человеческих жизней, принимающих его как гаранта своей безопасности и не допускающих никакой крамольной мысли о сомнениях в лоцманских способностях. Цена ошибки в лоцманской работе может стоить очень дорого, и лучшей страховкой является ее недопущение, то есть у пайлота, как и у сапера, ошибки в принципе быть не может. Как поведет себя судно при перекладке руля или при даче того или иного реверса, нужно представлять заблаговременно, а не после свершившегося факта. Важны возможности буксиров-кантовщиков, как и управляющих ими людей. Суда, с которыми приходится иметь дело, совершенно разные по своим характеристикам и поведению в различных условиях: контейнеровоз длиной за 250 метров сильно отличается от своего собрата длиной на сотню метров больше и к тому же с шестью-восемью ярусами контейнеров на палубе, которые создают громадную парусность даже при слабом ветре, что тут же сказывается на его дрейфе. В противовес им судно под 200 метров, груженное гомогенным грузом с надводным бортом, не превышающим трех метров, ведет себя совершенно по-другому, и ветер уже не оказывает подобного влияния, но управление ими сильно разнится не только из-за парусности.

Во владивостокском порту интенсивные туманы создают особую проблему для лоцманов и швартующихся судов. Зачастую видимость уменьшается до 20—30 метров, а правилами порта швартовые операции при таких условиях допускаются, и риск возникновения аварийных ситуаций многократно возрастает. Единственным положительным моментом в таких ситуациях является маловетрие или же вовсе отсутствие ветра, что несколько скрашивает мрачную картину игры в жмурки. Лоцману ничего другого не остается, как полагаться на судовую радиолокационную станцию, и большой удачей является, если она из более-менее современных систем, когда ее можно настроить на крупной шкале и получить четкую картину с причальной линией, проводимым судном и местонахождением буксиров. Ну а если станция устарела не только морально, но и физически, с выгоревшим экраном, в котором трудно различить такие нужные очертания окружающих объектов, то швартовка намного осложняется и становится сродни внезапно настигнувшей слепоте. Здесь уже на ведущую роль выходят интуиция и опыт лоцмана, который по одному ему известным признакам определяет ракурс судна по отношению к причалу по мере приближения, уменьшив скорость сближения до минимально возможной, как и угол, под которым многотысячетонное судно подходит к причалу, и чем острее угол сближения, тем безопаснее, хотя по мере приближения начинает проявляться во всей своей красе еще одна важная задача: проходят ли бак и корма «чисто» между впереди и позади стоящими у причала судами, что является одинаково трудной задачей вне зависимости от длины швартуемого парохода. Однажды Владимиру Рогулину пришлось швартовать в тумане на 16-й причал Владивостокского морского торгового порта контейнеровоз длиной в 290 метров в условиях видимости, не превышающей 50 метров. C мостика до бака в то же время было порядка 240 метров. Причальная линия не усматривалась, и ориентироваться пришлось лишь по экрану радиолокатора, применяя свои наработанные за годы работы приемы, в частности указывать буксиру-кантовщику или лоцманскому катеру стать в 50 метрах от причала на траверзе определенной швартовой пушки. Самому же в это время тщательно вглядываться в экран РЛС и, наблюдая отметку искусственного ориентира, понимать, где и в каком положении находишься относительно причала, к которому швартуешься. На берегу просить стивидора поставить автомашину туда, где должен находиться мостик швартуемого судна, и включить фары с подачей звуковых сигналов. Все подобные меры облегчают швартовку, неизменно требуя особой осторожности. Сложные ситуации могут возникать при взятии лоцмана на борт или же спуске на лоцманский катер. В проливе Босфор Восточный погода изменчива и ненадежна, и ждать у моря погоды не приходится. В летнее время, как правило, наблюдается юго-восточная зыбь с преобладающим волнением два-три метра с добавлением ветрового волнения, которое привычно для аэродинамической трубы между материком и островом Русский. Моросящие дожди тоже не добавляют комфорта, и балясины лоцманских трапов постоянно влажны и скользки вместе с палубой лоцманского катера. В зимнее время преобладают ветры северных направлений, сдобренные морозом под —10 градусов, увеличивая дискомфорт и соответственные ощущения уже под —20. Лоцманские трапы на судах также не всегда соответствуют требованиям, к ним предъявляемым. Бортовая качка, особенно на небольших судах в балласте, когда лоцманский трап болтается из стороны в сторону словно маятник. Все вроде бы мелочные неудобства в сумме значительно затрудняют работу лоцманов, казалось бы, в таком простом деле, но мелочей в таких ситуациях не бывает, тем более что многие помнят несчастные случаи с лоцманами именно при посадке с катера на судно или наоборот. Море не прощает даже мелочных промахов и ошибок, оставаясь таким же опасным, как и сотни лет назад. Но все злоключения и неприятности компенсируются благодарностью капитанов за хорошо выполненную работу и полученным моральным удовлетворением, которое вскоре помогает забыть всю тяжесть недавно проделанной работы и сбросить нервное напряжение. Катарсис – он и в лоцманском деле играет не последнюю роль.