Александр Юдин: Гримасы свирепой обезьяны и лукавый джинн

При «верховенстве» в высшем чиновничьем корпусе упертого монетаризма некогда могучий российский авиапром, на равных конкурировавший с Boeing и европейскими компаниями, основательно захирел, и в прошлом году по всей стране в эксплуатации имелось лишь 35 новых самолетов российского производства. Наше гражданское авиастроение долгое время с великим напрягом выпускало несколько самолетов в год. На бывших мощных авиазаводах страны появилось много пустующих производственных площадей, приносивших каждому предприятию ежемесячно миллиарды рублей убытков. Дабы как-то свести концы с концами, Казанское авиационное производственное объединение вынуждено было заняться ремонтом троллейбусов.

«Для Татарстана будущее российской авиации имеет особое значение, – заметил в своей статье в „Известиях“ президент республики Минтимер Шаймиев, – так как у нас расположен крупнейший не только по российским, но и по мировым меркам комплекс авиастроения. Его продукцией являются стратегические ракетоносцы, магистральные пассажирские самолеты, вертолеты, авиационные двигатели, навигационная аппаратура, приборы управления. Кризис 90-х годов не обошел расположенные в Татарстане предприятия, но все эти годы мы поддерживали авиастроение. Был даже период, когда работники фактически брошенных федеральными властями предприятий по 10—14 месяцев не получали зарплату и мы вынуждены были раздавать им продукты питания и одежду».

Это же полнейший идиотизм – в угоду новой идеологии довести фактически до нищенства специалистов такой важной, наукоемкой отрасли!

Наш авиапром душили неравные условия конкуренции с подержанными самолетами зарубежного производства, ввоз которых стимулировался льготными таможенными платежами и другими поблажками. «Если эта практика продолжится, – считает Минтимер Шаймиев, – то о возрождении российского авиастроения можно забыть». Странно, как такая практика вообще появилась. Китай, например, в прошлом году, не мудрствуя лукаво, запретил ввоз в страну самолетов, аналоги которых могут выпускать собственные предприятия. Не потому ли и бурно развивается эта страна, что там власти последовательно и жестко отстаивают ее интересы?

В том же Китае, а также в Индии, Бразилии, которые за короткое время превратились в крупных автопроизводителей, ввозные пошлины на новые автомобили не опускались ниже 35 процентов. На подержанные машины в Индии ставки составляли 159-200 процентов, а в Китае и Бразилии импорт таких машин был просто запрещен. В результате иностранные инвестиции в автомобилестроение этих стран лились рекой, так как из мировой практики известно, что ввозные пошлины в размере 35 процентов – это тот порог, споткнувшись о который, экспортеры автомобилей начинают думать о возможности переноса производства в ту страну, которая их импортирует. Однако при наличии перед глазами поучительного опыта у нас ввозные таможенные пошлины и на новые машины, и на подержанные, как правило, больше стимулировали импорт машин, чем собственное производство таковых. К тому же стыдливые, если не предательские, решения о повышении ввозных пошлин на иномарки, в том числе класса «секонд-хенд», объявлялись задолго до их ввода в действие, так что дилеры и вольные перегонщики успевали до отказа «набить» ими наш авторынок. В результате российские предприятия вынуждены были снижать производство, а то и вовсе останавливать его.

То есть российский автопром, как и самолетостроение, и весь перерабатывающий сектор экономики, если и жив еще, то вопреки действиям правительства. И состоявшийся на днях в Зеленограде пуск современного предприятия по выпуску конкурентоспособных жидкокристаллических мониторов и другой электроники – это только приятное исключение из весьма неприятного правила. К тому же зеленоградский феномен отнюдь не покрывает потери рабочих мест, которые понесет автопром в результате организованной, по сути, с благословения экономического блока правительства «замены» отечественного производства автомашин импортом иномарок и их «отверточным» производством на российской территории.

Если бы это самое «отверточное» производство дополняло наш автопром, тогда от него была бы прибавка рабочих мест и, значит, польза, а так как оно неравноценно вытесняет российских производителей, то это уже другой коленкор. При сокращении численности товаропроизводителей автоматически увеличивается численность потребителей, которым негде зарабатывать средства на прокорм. А в торговле импортом всех высвобождаемых из сферы производства не приткнешь, так как этот бизнес может «пухнуть» только до тех пор, пока есть достаточное количество работающих в сфере товарного производства.