Симонов Сергей - Цвет сверхдержавы - красный 2 Место под Солнцем

— Вообще-то и на Ту-95 есть такая же проблема, — честно признался Туполев, отчасти потому, что проблема была не с самолётом, а с двигателем. — На НК-12 системы автофлюгирования тоже нет.

(24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер. ? 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования.)

Кузнецов на секунду замялся.

— Двигатели доработаем, Никита Сергеич. Оба, и НК-4 и НК-12. Сегодня же дам указания.

— Тогда, заодно, и прочностные расчёты проверьте, — порекомендовал Хрущёв. — Чтобы не получилось, как с редуктором на НК-12. Облегчать моторы, конечно, надо, но с умом. Надёжность страдать не должна. Помните: ошибка, найденная в чертежах и расчётах, не страшна. Страшна ошибка, найденная дознавателями после катастрофы.

— Проверим, Никита Сергеич, досконально проверим, — Кузнецов ещё не знал, что Хрущёв своей парой фраз сейчас предотвратил две катастрофы и снятие двигателя НК-4 с производства.

(Однажды на пассажирском самолете Ил-18 разрушился вал редуктора, и вращавшийся с огромной скоростью винт улетел, к счастью не задев ни фюзеляж, ни соседнюю мотогондолу. В 1958 г. в результате отказа двигателя произошла катастрофа самолета Ил-18, на борту которого находилась группа высокопоставленных военных. По выводам комиссии, остановка двигателя привела к появлению мощного разворачивающего момента, который не мог быть скомпенсирован летчиками из-за отсутствия устройства флюгирования винта. Быстро сконструированный и внедренный «автофлюгер» не спас положения: НК-4 оказался скомпрометированным. Попытки Н.Д. Кузнецова доказать, что внесенные изменения устранили проблему, не увенчались успехом: в массовое производство был запущен АИ-20 запорожского завода, а НК-4 снят с серии. Аргументы Кузнецова и поддержавшего его В.Я. Климова о более высоком технологическом уровне и лучшей экономичности НК-4 во внимание приняты не были. В конце 1958 г., после выпуска 222 двигателей, производство НК-4 было прекращено. http://engine.aviaport.ru/issues/07/page39.html)

— НК-4 ваш после доработки надо бы попробовать приспособить для тяжёлых вертолётов, — сказал Хрущёв. — Вы с Милем свяжитесь, обсудите, нельзя ли его на Ми-6 использовать?

— Этот вопрос обсудим, — кивнул Кузнецов.

— Вот и хорошо. И помните — с политической волей у руководства страны всё в порядке, — заверил Никита Сергеевич. — Финансирование, полагаю, тоже заработаем, если правильно расставим приоритеты. Вижу, что работа идёт хорошо.

— Только надо не останавливаться на достигнутом, а немедленно переходить ко второму этапу, — сказал Дементьев. — За это время мы должны сделать две-три модели самолётов большой вместимости и гнать их большой серией, постоянно модернизируя, в течение двух-трех десятков лет, возможно — и дольше. Постоянно отслеживать тенденции на международном рынке авиаперевозок и оперативно на них реагировать.

— Тогда двигателисты должны успеть отработать и запустить в серию экономичные двухконтурные двигатели, чтобы эти две-три модели можно было сделать на их основе, — заметил Туполев. — Будут моторы — сделаем и самолёты.

— Вот видите, как мы с вами удачно договорились, — улыбнулся Хрущёв. — И ещё вот что. Нам понадобится для внутренних линий ближнемагистральный самолёт, для начала размерностью поменьше Ту-104, но с возможностью удлинения фюзеляжа и создания более ёмких модификаций по мере роста пассажирских перевозок.

— Гм... Можно взять за основу Ту-104 и слегка его уменьшить, — предложил Туполев.

— Можно. Но наверное не стоит. Вы ведь так лишнее время потратите, проектируя новый самолет. А что если взять и просто укоротить фюзеляж вашего Ту-104 и менее мощные двигатели поставить?

— Укоротить? — переспросил Туполев.

Видно было, что такой простой вариант он или не рассматривал, или отбросил ранее.

— Да. Это же проще. И ещё вот что, у французской Каравеллы двигатели в хвосте установлены, это, говорят, заметно шум снижает в салоне, — вспомнил Никита Сергеевич. — Да ещё и двигатели над землей поднимает выше, чем если они на крыле размещены, лишняя защита от попадания всякого мусора в двигатели получается. У нас ведь с аэродромами сами знаете какое положение. Ещё много работы предстоит сделать, чтобы по качеству аэродромы были как на западе.