Симонов Сергей - Цвет сверхдержавы - красный 2 Место под Солнцем

— Мне эта проблема видится таким образом, — продолжил Андрей Николаевич. — Мы сейчас одновременно с проектированием Ту-114 уже делаем проект транспортного самолёта Ту-115 с фюзеляжем несколько увеличенного диаметра (4,5-4,6 м против 4,2 м на Ту-114). Первоначально мы хотели сделать фюзеляж диаметром чуть более шести метров (6,2 м), но столкнулись с ограничениями технологического характера. Не сделать такой широкий фюзеляж пока что. Поэтому предлагаю такой выход.

— Сначала мы сделаем Ту-114 с несколько более экономичными многолопастными ТВД. Одновременно постараемся решить вопросы с изготовлением фюзеляжа большого диаметра. Потом, на его базе сделаем лайнер повышенной вместимости, пусть сначала небольшой серией. Это позволит, прежде всего, снизить цены на авиаперевозки, заявить о себе на международном рынке, а главное — внедрить в сознание людей мысль, что авиаперелет на советском самолёте — это быстро, дёшево и комфортно.

— Чтобы было комфортно, надо шум в салоне убрать, особенно в плоскости вращения винтов, — заметил Хрущёв.

— Мы над этим работаем, — ответил Туполев. — Постараемся перекомпоновать салон так, чтобы в плоскости винтов оказались гардероб, туалеты, кухня.

— Относительно международных перевозок.. На сегодня рынок массовых авиаперевозок ещё формируется. Полет на самолёте для большинства людей, в том числе и на Западе — редкое и недешёвое удовольствие. Хотя уже в прошлом году объем пассажирских авиаперевозок в США превысил объем перевозок пассажиров по железной дороге.

— А если мы предложим авиаперевозчикам самолёт, который может перевезти больше и дешевле, а заодно предложим конечную цель для этих авиаперевозок — к примеру, недорогие курорты на побережье Красного моря, или в Югославии, — продолжил его мысль Хрущёв. — У нас с Насером и Тито такие планы имеются. Тогда мы сможем оказаться тем быком, что возьмёт все стадо.

— Двигатели нужны, Никита Сергеич, — сказал Ильюшин. — Чтобы захватить весь рынок авиаперевозок, нужна сбалансированная линейка экономичных двухконтурных ТРД, да ещё и малошумных, желательно. Судя по переданным нам Иваном Александровичем документам, с ростом авиаперевозок на Западе будет увеличиваться общественное движение против громкого шума самолётов. Европа ведь маленькая, населена густо. ИКАО будет принимать всё более жёсткие нормы по допустимому шуму. Над этим надо думать уже сейчас.

— Вот сейчас по моторам и поговорим. Что там у нас с пермским мотором, Д-20, кажется, — спросил Хрущёв. — Пермяки же у нас тоже двухконтурный двигатель делают?

— Так точно, — ответил Дементьев. — Соловьёв Павел Александрович над ним работает. Но там всё очень непросто. Мстислав Всеволодович Келдыш передал в ОКБ-19 очень важные информационные материалы по двухконтурным двигателям, Сергей Алексеевич Лебедев предоставил машинное время для проведения сложных расчётов. За счёт этого, надеюсь, двигатель удастся довести в 1959 году. (В реальной истории Д-20 прошёл Государственные испытания в 1960-м и с 1962 по 1979 г устанавливался на самолёты Ту-124)

— Тогда распорядитесь, чтобы пермяки не ждали результатов Госиспытаний, — сказал Никита Сергеевич, — а уже сейчас начинали подготовку к серийному выпуску. Параллельно пусть подумают, как повысить его экономичность и снизить шумность, а заодно реверс сделать.

— А если не получится двигатель, Никита Сергеич? — удивился такой уверенности Первого секретаря министр. — Дело-то новое.

— Получится! — убеждённо ответил Хрущёв. — Я в Соловьёва верю, отзывы о нём очень положительные. Ему только немного помочь надо.

Кузнецов сообщил о ходе работ над двухконтурным двигателем НК-6.

— Наши специалисты сейчас работают с обломками американского разведчика, который сбили в начале июля, — сказал Кузнецов. — В его двигателе использованы некоторые очень оригинальные технические решения, в частности, по титану. Если наши материаловеды смогут нам обеспечить достаточную чистоту сплавов, такую же, как в американском двигателе, или хотя бы близкую, можно рассчитывать на более быструю доводку наших двигателей. (О том, как препарировали двигатель U-2 http://www.business-gazeta.ru/article/58776/)

— Нам пришлось немного отложить работы по НК-6, чтобы запустить в серию НК-4, — продолжил Николай Дмитриевич. — Сейчас мы вернулись к его отработке. В документах, переданных компетентными органами, мы нашли очень интересные подсказки, в частности, по устройству многофорсуночной камеры сгорания, по форме лопаток, количеству ступеней компрессора. С теоретической точки зрения вопрос многофорсуночной камеры ещё надо прорабатывать, но проведённые эксперименты показали, что многие проблемы мы сможем решить достаточно быстро. (В реальной истории при отработке НК-6 было много экспериментов с количеством ступеней компрессора и формой лопаток, но в итоге вернулись к первоначальному варианту проекта 1955 года. Отработку двигателя задерживала камера сгорания, решение с многофорсуночной камерой нашли лишь в 1961 году и вели теоретические споры до 1963 года, пока разработку не закрыли.)