Журнал Компьютерра - Журнал Компьютерра N745

Любителям погоняться за лунной тенью после 2009-го года в основном предстоят путешествия в экзотические страны. Самыми удобными для нас можно считать затмения в 2009, 2017, 2024 и 2027 годах. Первое и последнее затмения из этой четверки к тому же весьма продолжительны, более шести минут. Вы еще не были в Шанхае?

Подробнее см. на eclipse.gsfc.nasa.gov

Автор: Ваннах Михаил

В современных флотах, с энтузиазмом участвующих в глобальной забаве — войне с терроризмом, — особое внимание уделяется кораблям литорального класса, способным действовать в непосредствен- ной близости от берегов. Именно к ним принадлежат и субмарины "тип 212", достойные наследницы "у-ботов" мировых войн ХХ века, дважды ставивших Британию на грань голодной смерти.

Архетип подводного к Авр абелвяр, опеуйкосркоейн ивкшулиьйтсоуя- ре, — "Наутилус" капи- тана Немо. На этом корабле, как поведал нам Жюль Верн, и камбузные плиты, и маршевые двигатели приводились в действие электричеством. А вырабатывалось электричество гальваническими элементами Бунзена, проще говоря — батарейками.

Реальные подводные лодки первой половины ХХ века в качестве источников энергии использовали дизели. (А несколько "англичанок" Первой мировой — паровые котлы и турбины.) Свинцовые аккумуляторы лишь запасали вырабатываемую дизелями энергию для подводного хода. Так было до тех пор, пока флот США не обзавелся в 1954 году атомной подводной лодкой Nautilus. Урановые котлы стали стандартом для подводных флотов сверхдержав. США от дизельных лодок отказались вообще. СССР производил их для своих сател литов по социалистическому лагерю. И советская лодка проекта 636 "Варшавянка"["Варшавянка" — это не от революционной песни начала ХХ века ("Вихри враждебный веют над нами…"), а от целевой группы потребителей — союзников по ОВД, Организации Варшавского Договора.]) оказалась весьма удачной — прежде всего за счет скрытности подводного хода. Ведь у дизельной лодки, идущей на электромоторах, нет шумов в паровых турбинах и в циркуляционных насосах, гоняющих жидкость в реакторах.

Поэтому германские кораблестроители, объединенные в German Submarine Consortium, cоздавая подводную лодку "тип 212" (четыре лодки вступили в строй в 2005-07 гг.), решили умножить преимущества тихого электрического хода и дополнили дизели и аккумуляторы воздухонезависимой пропульсивной системой. Дело в том, что классическая дизельная субмарина зависит от атмосферного воздуха. Поначалу для его забора лодкам приходилось всплывать в пустынном или ночном море.

Ближе к концу Второй мировой авиация, снабженная поисковыми радарами, загнала субмарины на перископную глубину. Воздух к двигателям тогда поступал через шноркели, дыхательные трубки. Но дизеля довольно громогласны, да и быть привязанным к поверхности не слишком удобно. Решение искали в химии, в употреблении богатых кислородом веществ. Германский инженер Хельмут Вальтер (900-1980) сконструировал в 1940 году экспериментальную лодку V80, с турбинами, работавшими на высококонцентрированной перекиси водорода.

V80 достигала скорости подводного хода в 28,1 узла — при том, что лодки того времени развивали под электромоторами максимум десяток узлов. Однако рекордные характеристики обеспечивались высоким расходом перекиси в турбинах. Для боевого применения были созданы субмарины "тип XVIIB". Наряду с пероксидными турбинами полного хода они оснащались и обычными дизелями.

В главных двигателях кораблей перекись водорода, несмотря на послевоенные опыты британцев с высокоскоростными лодками HMS Explorer и HMS Еxcalibur, не прижилась, но прочно обосновалась в торпедах. А германские инженеры, создавая "тип 212", добивались прежде всего не максимизации хода, но минимизации шумов и пользовались совсем другой, электрохимической, технологией — топливными элементами.

Описанные в 1839 году английским юристом и химикомлюбителем Уильямом Гроувом, эти устройства, получавшие электроэнергию из кислорода и водорода, были высоко оценены отцом электрохимии Вильгельмом Оствальдом, полагавшим в 1894 году, что именно его отрасль знания найдет способ получения больших количеств дешевой энергии, скажем, окислением угля кислородом воздуха в топливных элементах. Пока мы весьма далеки от появления таких технологий, хотя в развитии топливных элементов и произошел скачок в начале 1960-х годов, когда США в рамках космической программы тратили на исследования в этой области десятки миллионов долларов. В результате были созданы пригодные для практического употребления топливные элементы, работавшие, как некогда у Гроува, на кислороде и водороде.