Коллектив Авторов - Цифровой журнал «Компьютерра» № 199

Наконец, есть проблема достижения сверхзвуковой скорости. Формально «сверхзвук» достижим даже на винтах, но эффективность пропеллера в таком режиме падает катастрофически, не говоря уже о недопустимо возрастающем уровне шума. Но как же тогда разогнать многотонный аппарат до скоростей выше 330 м/с? Ведь речь, не забывайте, об электросамолёте ! Полагаю, среди читателей найдутся люди подкованные в авиации — и прошу поделиться мыслями в комментариях.

Маск решает две из трёх проблем махом: по его словам, «сверхзвук» и вертикальные взлёт-посадка с электричеством совместимы хорошо. И вообще весь будущий транспорт, по его мнению, будет электрическим. Кроме разве что ракет, которым нужна слишком большая плотность запасённой на борту энергии. Электросамолёты занимают промежуточное положение между ракетами и наземным транспортом: для них тоже потребуется значительная энергия, но в достижимых количествах.

Так когда же взлетит электросамолёт Элона Маска? Сам «Железный человек» не берётся ответить на этот вопрос. Он честно предупреждает, что реализация идеи может потребовать значительного времени, хотя, скорее всего, её и решат неожиданно, скачкообразно, и не гиганты-авиастроители вроде «Боинга» и Airbus, а какой-нибудь стартап. Потому что гиганты придерживаются отлаженного процесса постепенной модернизации, не приемлют необходимых в данном случае радикальных перемен. Но не факт и то, что этим займётся именно Маск. Здесь, вероятнее всего, получится как с «Гиперлупом»: вчерне проработанную идею опубликуют, и ею смогут заняться все желающие. Сам Маск слишком занят, чтобы в ближайшем будущем запускать ещё одну компанию.

С другой стороны, у Маска есть очевидное преимущество перед потенциальными конкурентами. У него свои аккумуляторы, свои наработанные космические технологии, практически готовый фюзеляж — достаточно положить «Кузнечика» (Grasshopper) на бок. И, наконец, неуёмная энергия — без которой не было бы ни Tesla Motors (чуть не разорившейся, пока Маск не занял место гендиректора), ни SpaceX, ни других исторических проектов.

К оглавлению

Опубликовано12 ноября 2013

Месяц назад, когда самый известный электромобиль, Model S от Tesla Motors, сгорел на дороге первый раз, дело граничило со скандалом, но обошлось (см. « Гореть, а не тлеть!»). Поспорили насчёт правдивости утверждения Маска, что его машины можно тушить водой, поволновались за загнанные в космическую высь акции компании (в шесть раз с начала года — не шутка!), на том и успокоились. Но когда заполыхало второе, а потом и третье авто, даже самым отъявленным оптимистам стало ясно, что ситуация вышла из-под контроля. Как известно, один раз — случайность, два — совпадение, три — тенденция. И, учитывая сравнительно небольшое число проданных Model S (меньше 20 тысяч штук по миру), многие стали подозревать конструктивный дефект.

О первом пожаре вы знаете: «низколетящий» электроседан наскочил на некую железяку, ударившую в днище с огромным усилием, пробившую дыру и повредившую в результате одну из секций аккумуляторной батареи, которая спрятана под полом кабины. Водитель, следуя указаниям бортового компьютера, увёл машину на съезд и благополучно покинул салон на своих двоих, прежде чем вспыхнуло пламя. Tesla назвала случившееся «крайне редким стечением обстоятельств», но не прошло и месяца, как Model S заполыхал вновь.

18 октября в Мексике, в городке Мерида, обладатель Model S, находясь за рулём, как говорится, в состоянии алкогольного опьянения, снёс бетонное ограждение и был остановленбольшим деревом. К моменту, когда на место происшествия прибыли пожарные, огонь — распространившийся со стороны капота — поглотил б о льшую часть корпуса и сопровождался серией взрывов, записанных очевидцами на телефон.