Коллектив Авторов - Цифровой журнал «Компьютерра» № 201

Расследование казанской катастрофы ещё не завершено, но Межгосударственный авиационный комитет (МАК; занят сертификацией судов и расследованием происшествий на территории бывшего СССР) уже заявил, что возраст самолёта сам по себе не может считаться причиной. Доказательством тому простая статистика: что в Штатах, что в Европе парк самолётов «Боинг 737-500» (такой и упал в Казани) имеет средний возраст за 20 лет, и экземпляры, которым меньше 5 лет, падают так же часто, как 30-летние и старше. МАК'у вторят и редкие профессионалы на форумах: возраст и лётная годность — разные вещи, важно не сколько судну лет, а как оно обслуживается. Ведь к концу срока эксплуатации от исходного лайнера зачастую остаются только номер и фюзеляж, всё остальное поменяно. Иначе говоря, вероятной причиной катастрофы могло стать дефектное оборудование, приобретённое авиакомпанией по дешёвке. Но МАК опроверг и эту версию. По данным бортовых самописцев, «отказов систем, агрегатов и органов управления… не зафиксировано».

Так что же произошло? Основной версией (с подачи опять-таки МАК) на данный момент является следующая (я изложу её так, как понял сам; конкретные замечания приветствуются). Не сумев посадить самолёт с первого раза, пилоты отправились на второй заход, и сделали это какое-то при выключенном автопилоте, считая, однако, что автопилот включён . В результате время самолётом никто и ничто не управляло; это привело к набору высоту выше заданной и падению скорости ниже необходимой. Здесь, на отметке в 700 метров, пилоты заметили свою ошибку и, очевидно, попытались её исправить, резко взяв штурвал «от себя» и уйдя тем самым в пике, которое и закончилось встречей с землёй под углом в 75 градусов.

Получается, ошибся человек, но виновна автоматика! Автоматика должна была донести до пилотов тот факт, что автопилот отключен, автоматика не должна была позволить им выполнить или ограничить опасный финальный манёвр. Полагайся пилоты злосчастного «Боинга» на автоматику и работай она как надо, катастрофы бы не случилось.

Вывод этот подтверждается сотнями и тысячами происшествий в воздухе: за последние тридцать лет — период активного «асучивания» (от АСУ) гражданских авиалайнеров — статистика аварийности улучшилась радикально. Так называемый коэффициент происшествий на 100 тысяч лётных часов колеблется теперь около 7, тогда как ещё в середине 70-х годов он был вдвое больше. Ежегодное число жертв в абсолютном выражении уменьшается ещё увереннее, достигнув в конце «нулевых» абсолютного исторического минимума (см. данные AOPA). Вероятно, оказали благоприятное влияние и другие факторы, но эксперты в целом склонны подтверждать исключительную роль автоматики в авиабезопасности.

Но тем трудней принять отчёт Федерального управления гражданской авиации США (FAA), черновая версия которого попалана днях к журналистам. Некоторое время назад это ведомство заказало большой международной группе специалистов изучить вопрос влияния автоматики на безопасность гражданских авиаперевозок. И теперь утверждает: пилоты коммерческих авиалиний слишком полагаются на бортовую автоматику.

Несколько упрощая, проблема в следующем. Современный пилот — это менеджер устройств автоматического управления самолётом. Он в состоянии заметить и исправить мелкие погрешности в поведении авиалайнера, ведомого электроникой. Однако если вдруг автоматика устраняется из процесса управления (случается нестандартная ситуация), то пилоты легко теряются, поскольку не имеют опыта или забыли, как управлять самолётом вручную. Исследователи называют это синдромом зависимости от автоматики.