Андреас Вайгенд - BIG DATA. Вся технология в одной книге

Вдобавок право на перенос заставит компании сфокусироваться на создании лучших продуктов и сервисов, а не просто на накоплении информации. Опыт первых двадцати лет существования клиентоориентированных интернет-компаний показывает, что те, кто был нацелен на сбор большего количества высококачественных данных, как правило, становились успешнее тех, кто сосредотачивал усилия на разработке алгоритмов. Данные важнее алгоритмов. В этой связи компаниям, совершенствующим персонализацию, будет интересно получать перенесенные данные, поскольку добавление и приобщение информации из других источников повышает ее качество.

Однако для пользы частных лиц нужно, чтобы информационный поток шел в обоих направлениях – входящем и исходящем. Пользователям нужно будет занять твердую позицию и передавать свою информацию только тем переработчикам, которые позволяют ее перенос. Им нужно будет требовать возможности переноса данных от крупных игроков рынка, таких как Google, Facebook и Amazon, имеющих естественное преимущество перед новыми компаниями, лишь приступающими к сбору информации. С точки зрения пользователя, право на перенос гарантирует, что его информация не станет заложницей какого-то одного инфопереработчика и ее можно будет использовать для работы с другими.

Тысячелетиями люди боролись за право на свободное физическое перемещение. Теперь мы все как один должны подняться на борьбу за право свободного перемещения наших данных. В революции социальных данных мобильность – залог свободы выбора.

Четыре вида прав, относящихся к свободе выбора, предлагают пользователям контролировать свою информацию и настройки, влияющие на результаты работы с информацией, не обращаясь к властям с просьбой подробного нормирования использования данных. Однако важно внести ясность относительно того, что лучше получается у машин, а что – у людей. Я считаю, что нужно предоставить людям заниматься тем, в чем они хороши, а компьютерам – тем, что лучше получается у них, и не путать одно с другим. Понимание того, что нужно контролировать самому, а что можно оставить на усмотрение машин, приходит с опытом.

Чтобы пояснить смысл сказанного, обратимся к одному из первых примеров того, как технология потребовала от людей частично уступить управление механизму. В 1960-х годах несколько крупных автопроизводителей и инжиниринговых фирм изучали возможности создания антиблокировочного тормозного устройства (ABS) для автомобилей [430]. Применение схожих систем в самолетах, где ошибка пилота при торможении может стоить сотен человеческих жизней, уже сделало авиацию более безопасной. Однако и продавцы, и потребители-энтузиасты, и даже некоторые отраслевые эксперты отнеслись к идее недоверчиво, мол, «покупатели никогда не доверят управление автомобилем в заносе какой-то паре транзисторов». В 1978 году флагманские модели Mercedes Benz и BMW [431]начали оснащать первыми серийными ABS производства фирмы Bosch. Испытания показали устойчивый результат: компьютер надежнее и точнее управлял тормозной системой при заносе, а управление движением автомобиля лучше удавалось человеку. Сочетание двух систем – машинной и человеческой – сделало вождение безопаснее. На основе опыта нескольких десятилетий власти решили, что безопасности движения угрожает как раз отсутствие ABS [432], и сегодня этой системой оснащаются все автомобили, производящиеся в США и европейских странах.

Мы уже вполне спокойно доверяем многие функции управления автомобилем бортовым компьютерам. Однако они принимают не все решения, а лишь те, которые удаются им лучше, чем человеку. Примером может служить круиз-контроль. Первые образцы этой системы позволяли водителю поддерживать определенную скорость движения без нажатия педали газа. Компьютер не воспринимал информацию о дорожной обстановке и не изменял скорость. Эти функции осуществлял водитель.

В более поздних системах «адаптивного» круиз-контроля компьютеру уже была отведена определенная роль в оценке окружающей обстановки. Некоторые системы предупреждают водителя или изменяют скорость движения на основе сенсорных данных, например, если в непосредственной близости оказывается другая машина или какое-то препятствие. Это позволяет соблюдать безопасную дистанцию, а водителю не нужно заботиться об отключении круиз-контроля в потенциально аварийных ситуациях. В системах оповещения и распознавания дорожных знаков Mercedes Benz, BMW и ряда других производителей применяются сочетания инфракрасных датчиков расстояния и фронтальных видеокамер, информация с которых обрабатывается бортовым компьютером, а в ряде случаев сопоставляется с геолокационной базой данных ограничений скорости. Следующей стадией разделения труда в деле управления автомобилем между человеком и компьютером являются системы автоматического экстренного торможения (AEB) [433]. Уже с первых шагов использование этих систем позволило почти на 50 процентов сократить количество наездов сзади, а распространение систем предупреждения лобовых столкновений сократило число таких происшествий примерно на четверть [434]. Современные технологии позволяют бортовым компьютерам связываться друг с другом и обмениваться информацией о местоположении, скорости и направлении движения, а также о ближайших намерениях – перестроениях, поиску парковки и т. п. Каждая из подобных инноваций – еще один шаг, приближающий наступление эпохи беспилотных автомобилей.