Филип Котлер - Как завоевать города и страны

Города все чаще обращаются к крупным транснациональным компаниям (ТНК), чтобы они осуществляли прямые инвестиции в их экономику, размещая свои головные офисы (ГО), региональные бизнес-центры, головные офисы бизнес-подразделений, центры научных исследований и разработок (НИОКР) и производственные и организационно-технические базы сбыта продукции, а также участвовали в частно-государственных объединениях (ЧГО) для создания физической и информационной инфраструктуры. Города обращаются к частному сектору, в основном к национальным и зарубежным ТНК, чтобы обеспечить рост своей экономики.

Давайте рассмотрим вопрос инфраструктуры и ее влияние на местную экономику. Соединенные Штаты Америки имеют длинную историю развития инфраструктуры, финансируемой за счет бюджета. Государственная система межштатных автомагистралей и военных автомобильных дорог Дуайта Д. Эйзенхауэра, утвержденная на правительственном уровне в 1956 году, – это национальная сеть скоростных автомагистралей, которая по состоянию на 2010 год [103] Ричард Ф. Вайнгрофф, «Public Roads, Federal-Aid Highway Act of 1956: Creating the Interstate System» [Общественные дороги, Закон о дорогах с федеральной поддержкой 1956 года: создание межштатной системы], NationalAtlas.gov, 1996 г., http://www.nationalatlas.gov/articles/transportation/a_highway.html . имела общую протяженность 75 932 километра, что делает ее второй по величине системой скоростных автомагистралей в мире после китайской [104] Федеральное управление автомобильных дорог, Управление информации о дорожной политике, «Таблица HM–20: Длина общественных дорог (2012),» октябрь 2013 г., http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics/2012/hm20.cfm . . По состоянию на 2010 год приблизительно четверть расстояний, пройденных транспортными средствами в Соединенных Штатах, была пройдена в рамках межштатной системы [105] Федеральное управление автомобильных дорог, Управление информации о дорожной политике, «Таблица VM–1: Расстояние в милях, преодолеваемое транспортными средствами за год, и родственные данные», март 2013 г., http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics/2011/vm1.cfm . . Исходное утверждение затрат на федеральную сеть автомобильных дорог в 1956 году было на сумму 26 миллиардов долларов (225 миллиардов долларов по курсу 2014 года) [106] Ричард Ф. Вайнгрофф, «The Greatest Decade 1956–1966» [Величайшее десятилетие 1956–1966 гг.], Федеральное управление автомобильных дорог, История автомобильных дорог, https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/50interstate.cfm . . Данная сеть принесла большой вклад в экономический рост тысяч городов, расположенных на ее маршрутах.

Некоторые правительства государств все еще осуществляют крупные прямые инвестиции в автомагистрали, порты, дамбы, электроэнергетику, аэропорты и другие жизненно важные инвестиционные проекты, оказывающие существенное экономическое влияние на окружающие городские агломерации. Плотина «Три ущелья» в Китае к 2008 году стоила Банку развития Китая 148 миллиардов долларов США, которые пошли на строительство, перемещение и финансирование [107] http://en.wikipedia.org/wiki/Three_Gorges_Dam (Chinaneast.xinhuanet.com) . Для исторического сравнения, плотина Гувера стоила правительству США 50 миллионов долларов по курсу 1931 года, что эквивалентно 960 миллионам долларов по курсу доллара США на 2008 год [108] Пол Калоре, «What the Hoover Dam Cost to Build» [Сколько стоило построить Плотину Гувера], WhatIt Costs.com, http://historical.whatitcosts.com/facts-hoover-dam-pg2.htm . .

Однако за последние два десятилетия инфраструктурные проекты как в развитых, так и в развивающихся странах стали слишком дорогостоящими, чтобы государственные власти финансировали их в одиночку. Эти проекты все чаще разрабатываются в государственно-частном партнерстве, где частные инвестиции компаний и инвесторов играют более важную роль, чем государственное финансирование.

С 1990 года государственные инфраструктурные активы стран, входящих в состав Организации экономического сотрудничества и развития, на сумму 567 миллиардов долларов США были проданы частному сектору для развития, поддержания и осуществления деятельности государственно-частных партнерств [109] Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), Pension Funds Investment in Infrastructure: A Survey [Инвестиции пенсионных фондов в инфраструктуру: обзор] , сентябрь 2011, http://www.oecd.org/futures/infrastructureto2030/48634596.pdf . . По состоянию на 2011 год одна пятая от государственных расходов на инфраструктуру в Великобритании регулировалась государственно-частными партнерствами. В Канаде они отвечают за 10–20 % инфраструктуры. В Австралии даже больший процент находится в руках государственно-частных партнерств [110] Финансирование общественных работ, «2011 Statistical Survey of Public-Private Partnerships Worldwide» [Статистический обзор частно-государственных партнерств по всему миру за 2011 год], 18 октября 2011 г., http://pwfinance.net/document/October_2011_vNov202011.pdf . . Хотя Соединенные Штаты отстают от Австралии и Европы в отношении приватизации инфраструктуры, например дорог, мостов и туннелей [111] ОЭСР, Pension Funds [ Пенсионные фонды ]. , мировая тенденция сказывается на США, несмотря на юридические, нормативные и политические барьеры в этом важнейшем направлении.