Евгений Южин - Инженер. Часть 1. Набросок

В дальней башне сейчас стоял каркас сигарообразной формы, набранный из деревянных стрингеров и шпангоутов, опиравшийся на две лыжи. Прямо над проемом в корпусе для экипажа на стойках было смонтировано короткое крыло с местом для установки чебурашки. Весь этот узел, включавший гондолу экипажа на двух человек, крепления крыла и шасси, был усилен металлической силовой рамой. На тонком конце сигары монтировалось хвостовое оперение. В целом вся эта конструкция напоминала заготовку земного самолета с обрезанными крыльями. Курт сейчас спустился вниз за материалом для оклейки корпуса – каким-то нетканым тонким и плотным полотном, которое изготавливали на юге из местной версии баобаба. Еще оставался не установленным узел для крепления небольшой подвижной носовой чебурашки, который должен был задавать тягу моему самолету, и сам движитель, который должен был располагаться между членами экипажа в центре масс аппарата. Управление по курсу предполагалось осуществлять первое время по-старому, отклоняя хвостовое оперение. Позже я планировал установить в хвосте самолета отдельный движитель с двумя чебурашками для разворота его по-вертолетному.

Мои собственные усилия сконцентрировались на изготовлении собственно движителя. Мне предстояло собрать из отобранных и откалиброванных кристаллов гипса две фазированные антенные решетки большего и меньшего размеров, которые будут активными ядрами движителя. Была бы здесь Ана – и она бы могла создать активное ядро без особых ухищрений, да к тому же работающее безостановочно и без механического вращения антенн. Но Курт, конечно, ничего не знал о ее планах, да и вообще много сказать мне не мог, кроме того, что мне велено помогать и ждать. Поэтому я вынужден был мастерить еще и привод для вращения активных ядер. Для этого я поступил самым примитивным образом, построив из набора шкивов и педалей первый на планете велосипед – во всяком случае, я полагал, что первый. Усилие на приводе было минимальным, и я считал, что это не будет значительно отвлекать пилота. На скорую руку собранная конструкция была не отлажена, шкивы или заедали, или скидывали ремень передачи – руки до их отладки никак не доходили.

Я только что закончил калибровку последнего кристалла. Напряженная работа требовала внимания и концентрации, и сейчас, когда она была наконец сделана, я стоял расслабленный и опустошенный. Легкий сквозняк шевелил листами со схемами на стене. Помимо него, слышался отдаленный шум речки. Привычные звуки не воспринимались рассудком, и мне казалось, что я стою совершенно один в полной тишине. Осторожно, стараясь, чтобы не скрипнули полы, я подошел к окну и бездумно уставился на скалистый провал и блестящую текучесть реки, просвечивающую между деревьями. Что-то движущееся мелькнуло между ветвей, и я присмотрелся. Немного погодя рассмотрел знакомую лодку, бесшумно скользящую к причалу, и фигуру Курта, стоявшего на корме. Надо было спускаться и помочь ему перенести наверх груз из лодки.

Порыв слабого ветра едва не сбросил наш легкий самолет со скалы, и теперь мы привязали его лыжи-шасси к паре бревен. Пятнадцать дней спустя аппарат был готов к первым испытаниям. Никаких вестей снизу не было, но энтузиазм от завершенной большой работы заполнял нас и вымывал пытку ожидания из головы. Курт был полон восторга и требовал начать немедленно. Но я прекрасно знал, как опасен полет, и понимал, что только тщательно подготовленные проверки помогут не только в конце концов полететь, но и просто остаться живым. Для начала у нас не было нормальной площадки. За офисом был большой двор, где сейчас и стоял аппарат. Управление было настроено по-самолетному, а значит, для разворота его по курсу от должен был обладать скоростью, которая, в свою очередь, предполагала движение самолета относительно поверхности скалы. Прямоугольный двор позволял такое, только если садиться против ветра, а ветра-то и не было. Мы уже подлетали на несколько метров над скалой с веревкой, привязанной к носу, которая удерживала аппарат от сноса ветром, служила якорем и позволяла разворачивать его. Но как только мы решили, что можно попытаться оторваться от пуповины, как ветер стих совершенно.

Первое же испытание едва не угробило и самолет, и начинающего пилота. Порыв ветра был не сильный, и не сказать, чтобы совсем боковой, но его хватило, и легкий аппарат заскользил боком, одновременно опрокидываясь на ветер. Поскольку вертикальная тяга была жестко сориентирована по оси самолета, то наклонившаяся машина получила боковую горизонтальную скорость, одновременно потеряв часть подъемной силы. Спасло то, что нос машины был привязан и скользящий аппарат развернуло против ветра, а также то, что испуганный пилот сообразил сдвинуть чебурашку ближе к фокусу, увеличивая подъемную силу. В результате машина мотнулась на якоре, успокаиваясь в новом положении и так же в такт колебаний мотая нервы незадачливого изобретателя. Выбравшись из кабины, я чувствовал себя побывавшим на грани гибели. Потребовалось еще несколько подскоков и изменения в конструкции лыж, чтобы сместить центр динамического давления ниже к центру масс. На лыжах теперь красовалось собственное небольшое вертикальное оперение – крылышки, которые Курт зачем-то выкрасил в голубой цвет. Машина уже не кренилась при боковых порывах ветра, хотя по-прежнему моталась как флюгер. Я пробовал давать ход вперед, и на первый взгляд поведение аппарата при этом выглядело нормально. Кроме того, пришлось потратить много времени, оценивая и привыкая к реакции машины на манипуляции с ручкой управления. Чтобы уменьшить остроту этой реакции, я был вынужден переделать длину рычагов тяг для хвостового оперения. И вот, когда я уже более-менее уверенно висел на месте, удерживая аппарат против ветра горизонтальной тягой, а не тросом якоря, ветер прекратился.