Бандильерос - Петровские Ведомости

– Хорошо. Дело то хоть стоящее? Или опять какой-нибудь дурью маетесь?

– Стоящее. Насколько нам понадобятся тяжёлые машины, вы, наверное, сами представляете.

– Представляю, – генерал негромко хмыкнул в трубку, после чего отключился.

Генерал отключился и я продолжил путь до Москвы. Остановился в гостинице в центре Москвы, недалеко и до генерала, и до офисов самых крупных компаний. И вид из окна более чем приличный. Сообщив адрес генералу, я отправился в номер. Смешно сказать, но имея деньги, я ещё ни разу серьёзно ими не пользовался. То есть, не тратил на себя – это стало понятно только после того, как я вошёл в самый шикарный номер, в котором я только был в своей жизни. Хотя, если подумать, на себя то я тратил – личный самолёт мне и моему другу, личная гвардия из хорошо вооружённых солдат… однако, интерьер всё же заставил меня взяться за фотоаппарат. Надо будет потом скопировать его себе в личные покои, в Москве или где там ещё…

Остаток времени до прибытия переговорщика я изучал матчасть относительно предмета разговора. Собственно, вряд ли нам удастся добиться от машины КПД хотя бы в районе десяти процентов, однако всё же это было лучше, чем ничего. Для местных дорог особенно. Меня заинтересовали отчёты испытаний машин в тягании грузов. Удивительно, насколько слабые, восемнадцати-тридцати сильные машинки могли развивать такую огромную тягу. Современные тракторы далеко не все смогут их перетянуть. И ещё более удивительно, что при движении по прямой дороге трактор мог тянуть за собой целый поезд с людьми и боеприпасами. Сто шестьдесят человек, или пару тяжёлых гаубиц… Это, конечно, не восемнадцатисильный "рутьер" царской армии, а нормальный большой тягач. И главное "за" – это хорошая возможность практики для обучения машинистов и техников. Строить железку с нуля – долго, дорго, не рентабельно. Да и её применение подразумевает прокладку железных дорог, что не комильфо в наших условиях. Обученный техсостав и машинисты – уже повысят рентабельность хотя бы до околонулевых величин, а если развивать инфраструктуру и прокладывать экономически важные трассы – то рентабельность уйдёт в плюс. Итого – если разложить проблему на несколько составляющих и заниматься ими в порядке очереди, то она вполне себе может быть решена. Нахрапом… тут я уже слышал справедливую ругань от путейцев.

Переговоры с представителем фирмы не продлились долго. Серьёзно, мы поговорили немного про мои хотелки, мол, я большой любитель стимпанка и прочего парового, захотел себе паровой трактор, по образу, так сказать, и подобию. Современные материалы и технологии, только внешность оставить прежней… Оплату пришлось внести авансом, полтора миллиона евро. На эти деньги ещё предстояло и чертежи получить, и изыскания провести, и построить опытный образец. Представитель, пару раз выбегавший звонить своему начальству, заверил меня, что машина будет готова быстро – уж взять и скопировать, заменив детали на аналогичные по прочности и термо и износостойкости ,из современных материалов, никаких особых сложностей не составит. Однако, на деньги всё же меня развёл. Права на производство я оставил за ЧТЗ, при том условии, что для меня коммерческая наценка будет в разумных пределах десяти процентов. Хотя, честно говоря, с трудом себе представляю, что бы кто-то мог такое купить. Кроме меня, разумеется. Предупредив менеджера о сроках, так как получить работоспособный образец я хотел летом, я пожал ему руку, оставил номер на него, а снял я его на два дня, и ушёл. В целом, переговоры можно считать успешными, учитывая срочность заказа и необходимость освоить в производстве реально работающую машину, а не единичный экспериментальный экземпляр.

Вторым делом на сегодня был… китёнок. Этот самолёт я сразу перегнал в техангар базы, позвав к себе техников. Разумова не было, зато прибежал Олег, Саня, Боря, Лёша. Этот квартет улыбнулся, увидев мой груз. И на несколько часов мы заняли себя подготовкой к полёту – нужно было дать пролететь Олегу, как будущему пилоту-инструктору. К счастью, заправлялся самолёт обычным девяносто пятым бензином. Для корвалиса нужна была "сотка", да и вообще, автомобильное топливо в авиации не прижилось. Исключение, из известных мне, составил разве что движок Ротакс, самый популярный, из-за своей не привередливости к еде. Если можно назвать непривередливостью необходимость заправляться чистым не этилированным девяносто пятым и соответствующими маслами. Заправка самолёта всеми жидкостями, осмотр, заняли ещё два часа, после чего мы выкатили самолёт на взлётную полосу.