Борис Черток - РАКЕТЫ И ЛЮДИ

Работа в коллективе Болховитинова была прекрасной школой для начинающего инженера. В этом коллективе был по тем временам высокий интеллектуальный уровень. Установился стиль товарищества и взаимной помощи. Общение с заводскими летчиками-испытателями Кастанаевым, Моисеевым, Байдуковым, летчиками НИИ ВВС Нюхтиковым, Стефановским и инженерами ВВС давало в процессе работы знания, которые нельзя было получить из каких-либо учебных курсов или учебников.

Участие в работе комиссий под руководством Алксниса, на которых рассматривались компоновки будущих самолетов, обсуждались доктрины воздушной войны и борьбы за господство в воздухе, приучали к системному крупномасштабному образу мышления, а текущая работа требовала внимания к сиюминутным мелочам. Объединение двух свойств системной инженерной деятельности – «макро» и «микро» – оказалось совершенно необходимым в моей будущей работе.

В 1937 году я был назначен ведущим инженером по спецоборудованию первого самолета ДБ-2, который под индексом полярной авиации Н-209 готовился к перелету из Москвы в США через Северный полюс. Этот перелет, предпринятый по инициативе полярного летчика С.А. Леваневского, закончился трагически. Истинные причины и место катастрофы Н-209 остаются до сих пор тайной, которую хранит Арктика. О событиях, предшествующих этому перелету и последовавших за ним, было много публикаций. По поводу этого перелета я надеюсь опубликовать и свои воспоминания.

В 1937 году КБ Болховитинова переехало в Казань, а я остался в Москве и был переведен на должность начальника бригады спецоборудования и вооружения в КОСТР – серийное конструкторское бюро завода № 22.

Во время работы в КОСТР над самолетом СБ и его модификациями я познакомился с соратником А.Н. Туполева, талантливым конструктором и обаятельным человеком А.А. Архангельским.

В конце 1938 года я ушел с завода № 22 для окончания учебы на пятом курсе института. Выходя последний раз из проходной завода, на котором проработал восемь лет, я с полным правом мог сказать: «Вот проходная, что в люди вывела меня».

Через эту проходную мне суждено будет пройти спустя 30 лет! Завод будет называться ЗИХ – завод имени Хруничева. Это тот самый ЗИХ в Филях, который ныне известен всему миру. Он изготавливает ракеты-носители «Протон», модули орбитальной станции «Мир», крылатые ракеты и боевые межконтинентальные ракеты, составную часть ракетно-ядерного щита бывшего Советского Союза.

Завод № 22 имени Горбунова во время войны был эвакуирован в Казань. Он так и остался в Казани заводом авиационным, уступив филевскому заводу честь борьбы за освоение космоса.

Через проходную ЗИХа мне потребовалось пройти для встречи с генеральным конструктором В.Н. Челомеем. Это он во времена увлечения Хрущева ракетной техникой добился перехода завода с авиационной тематики на ракетную. Последней авиационной продукцией завода были тяжелые бомбардировщики конструкции Мясищева. Лучшие в мире по тому времени стратегические бомбардировщики были сняты с производства ради организации выпуска стратегических ракет.

Однако в 1987 году один из уцелевших бомбардировщиков Мясищева был использован в интересах космонавтики. Он послужил носителем для переброски на космодром Байконур космического корабля «Буран» из Москвы и второй ступени ракеты «Энергия» из Куйбышева.

Дипломный проект «Система переменного тока для тяжелого бомбардировщика» я выполнял, возвратившись в 1939 году в коллектив Болховитинова. К этому времени Болховитинов со всем коллективом переселился из Казани в Химки. Здесь был построен небольшой опытный завод № 293, который и стал местом моей работы вплоть до 1944 года.

Наиболее значительными работами КБ Болховитинова после возвращения из Казани являлись скоростной многоцелевой самолет «С» и истребитель «И» двухбалочной схемы. Оба самолета имели моторы-спарки. Установленные тандемом, друг за другом, моторы вращали два соосных винта. Это значительно уменьшало лобовое сопротивление. Самолет «С» был доведен до летных испытаний, «И» остался детально разработанным проектом.

На заводе № 293 я руководил отделом спецоборудования и основное внимание уделял проекту четырехмоторного бомбардировщика «Б», который должен был значительно превосходить по своим тактико-техническим показателям американские «летающие крепости» Боинга. Для этого самолета под моим руководством два года работала кооперация, создававшая электрооборудование системы переменного тока, по тем временам совершенно уникальное.